4 април 2024 г.

Уважаеми господин Председател, дами и господа народни представители! Ще направя процедурно предложение да отложим точката, която е фиксирана за първа в днешното заседание, а именно Проект на решение за изпълнение на политиката за декарбонизация чрез енергийно обновяване на жилищния сграден фонд в страната с вносители Николай Нанков, Деница Николова и Делян Добрев. Благодаря Ви.

Господин Председател, госпожи и господа народни представители! В чл. 18, ал. 1 от Конституцията на Република България ясно е записано, че подземните богатства са изключителна държавна собственост, а ал. 6 от същия член гласи, че държавните имоти се стопанисват и управляват в интерес на гражданите и обществото. В името на лична облага на различни политици и бизнесмени през годините са отворени различни вратички в законодателството, най-вече така наречените концесии, чрез които българските подземни богатства се превръщат в източник за обогатяване на чужди компании, а за нас, българските граждани, остават трохите. Приходите на златодобивните компании от дейностите им за България надхвърлят 2,2 милиарда за година. В същото време годишните приходи в държавния бюджет от всички концесии за метални полезни изкопаеми трудно надхвърлят 50 млн. лв. и обикновено са доста по-скромни. В последните месеци сме свидетели на подготовката на поредните неизгодни за България концесии. Поредната чуждестранна компания – канадската „Velocity Minerals“, се готви да придобие на концесия територия от пет български общини, този път в непосредствена близост до столицата София. Управляващите за пореден път игнорират здравето и интереса на местното население заради мощни корпоративни и частни интереси. Това ясно демонстрира приоритетите им, които определено не са свързани с благополучието на местните жители. Позволете ми да Ви представя основните факти, които очертават мащаба на проблема, който днес представям пред Вас, уважаеми колеги народни представители – казусът „Златуша“. На 19 юли 2018 г. Министерството на енергетиката издава разрешение за търсене и проучване на полезни изкопаеми в площ „Златуша“. Проектът е с обща площ 195 квадратни километра на територията на пет общини – Банкя, Божурище, Брезник, Драгоман и Сливница, на територията на София-град, София-област и община Перник. Компанията планира да започне сондаж на 13 площадки с дълбочина от 200 до 350 метра, като, забележете, тяло 33, което захранва с вода цяла община Божурище, е само на 120 метра дълбочина. Целият район е свързана карстова система с високи подпочвени води, които са изключително чувствителни на точкови замърсявания, каквито са и планираните сондажни дейности. По принцип в карстови райони златодобивната дейност е пагубна, тъй като освен до замърсяване може да доведе до изчерпване и загуба на водните запаси от по-горните нива. Подчертавам, че ако не бъде спрян проектът „Златуша“, съществува огромна опасност да бъде нарушен водният баланс на всичките пет общини и над 50 хиляди души да останат без вода или с негодна за пиене и ползване вода. В допълнение, предвиденото сондиране само на площадка „Росоман“ включва 11 сондажа, които са само на 20 метра разстояние от последните къщи на махала „Буковец“. Предвиденият от инвеститора срок за приключване на сондажите е 30 юни 2024 г. В тази връзка Изпълнителната агенция по горите е издала седем позволителни за сеч на дървесина в района само на Златуша на територия от над 180 декара – огромна площ, която надали някога ще се възстанови, а ще повлияе негативно на водния баланс и качеството на въздуха. Започналите дейности доведоха до огромно напрежение и недоволство на жителите на петте общини. На 14 март 2024 г. кметът на община Божурище и Общинският съвет гласуваха предложение за провеждане на местен референдум против разрешението за търсене и проучване на полезни изкопаеми в площ „Златуша“. На 18 март 2024 г. над 1500 души участваха в мащабен протест на площада на община Божурище, като по време на протеста беше стартирана и подписка за местен референдум. Обединени пред общата заплаха, местните жители учредиха и гражданско сдружение „Заедно за чиста природа“, за да отстояват интереса си. Местните жители не желаят да се добиват полезни изкопаеми в техния район и са готови на гражданско неподчинение, ако не се прекрати процедурата по сондаж и добив в площ „Златуша“. В тази тежка политическа криза страната ни има нужда от твърда ръка и категорични решения. Да кажем „Нe“ на ограбването на нашите природни богатства от чужди компании! Призовавам Ви да спрете процеса по сондаж и добив за площ „Златуша“ до обявяване на резултата от местния референдум. Използвам повода да Ви напомня за едно друго гражданско сдружение – „България за Сърнена Средна гора“, което само преди няколко години води същата битка в Старозагорска област. Отново бяха засегнати пет общини и обща площ от 155 кв. км гора. Тогава те постигнаха победа след повече от едногодишна битка. Принудиха чуждестранната компания да се оттегли, а Министерството на енергетиката да прекрати разрешителното. В Сдружението, освен активни граждани, участваха местни политици от ВЪЗРАЖДАНЕ и още три днес парламентарно представени партии. Всичко това показва, че запазването на природата ни е възможно, но са нужни решителни и отговорни общи действия. Златодобивът е изключително замърсяващ околната среда процес поради използването на отрови при извличането на металите от скалната маса, както и огромното прахово замърсяване с фини прахови частици. Функциониращи, както и изчерпани мини, като тези в Централна България, дават ярка плашеща представа за бъдещето на региона, в случай че проектът не бъде спрян. Хвостохранилищата, които задържат токсичните отпадъци от процеса на преработка, остават като вековен източник на замърсяване на подпочвените води и цялата околна среда, без да е възможна адекватна рекултивация. Изкопите от мините са рана в земната повърхност и разрушена екосистема, която със стотици години не може да се възстанови. С тази декларация призоваваме Министерския съвет и в частност Министерството на енергетиката да замрази процеса по сондаж и добив в площ „Златуша“ до обявяване на резултата от местния референдум. Да, ние от ВЪЗРАЖДАНЕ определено сме наясно за Вашето отношение към референдумите. Имаме опит с този на ВЪЗРАЖДАНЕ за запазване на българския лев. Въпреки това за пореден път Ви призоваваме да чуете българските граждани, защото никой управник не е успял за спечели битка срещу собствения си народ. В заключение подчертавам позицията на ВЪЗРАЖДАНЕ. Ние сме категорично против златодобива в Република България и готвим законодателни промени в тази посока. Твърдо заставаме зад справедливите искания на засегнатите граждани около площ „Златуша“ и оставаме на разположение за всяко съдействие, за което ни потърсят както те, така и всички български граждани със сходни проблеми. Благодаря Ви. (Ръкопляскания от ВЪЗРАЖДАНЕ.)

Благодаря Ви, госпожо Председател. Уважаеми колеги, първо една процедура за допуск. На основание чл. 44, ал. 2 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание предлагам в пленарната зала да бъде допуснат господин Бисер Минчев – заместник-министър на транспорта и съобщенията.

Благодаря Ви, госпожо Председател. „ДОКЛАД относно Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 49-354-01-57, внесен от народния представител Димитър Найденов на 30 май 2023 г. На заседание на Комисията по транспорт и съобщения, проведено на 29 май 2023 г., беше обсъден Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 49-354-01-57, внесен от народния представител Димитър Найденов на 30 май 2023 г. На заседанието присъства господин Бисер Минчев – заместник-министър на транспорта и съобщенията. Законопроектът бе представен от господин Димитър Найденов, който посочи, че с предлаганите изменения се създава възможност документите, посочени в чл. 50, т. 4 – 7 от Закона за железопътния транспорт, да се съхраняват на хартиен и електронен носител. Това са: пътният лист на локомотива, удостоверението за спирачната маса на влака, бордовият дневник на локомотива и разписанието на влака. Народният представител изтъкна, че един от най-важните елементи, свързани с осигуряването на безопасността в железопътния транспорт, е наличието на системи за осигуряване на движението на влаковете, които са интегрирани както в железопътната инфраструктура, така и в подвижния състав. В мотивите към Законопроекта е записано, че закупеният подвижен състав от железопътните превозвачи в последните години (локомотиви и мотрисни влакове) притежава технически средства, чиито функционалности позволяват частична или пълна замяна на хартиените документи с такива на електронен носител. От вносителя на Законопроекта бе изказано мнение, че интеграцията на всеки един от тези документи със системата за управление на движението на влаковете (ETCS) също допринася за възможността хартиените документи да бъдат постепенно елиминирани, като качеството на информацията, обменът ѝ и валидацията създават по-добри възможности за контрол и управление. След представянето на Законопроекта господин Минчев изрази принципната подкрепа на Министерството на транспорта и съобщенията за предлаганите изменения, но подчерта необходимостта от прецизиране на текстовете. В хода на дебатите по Законопроекта се изказаха народните представители Георги Свиленски и Димитър Найденов. След проведеното гласуване Комисията по транспорт и съобщения с 12 гласа „за“, без „против“ и „въздържал се“ предлага на Народното събрание да приеме на първо гласуване Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 49-354-01-57, внесен от народния представител Димитър Найденов на 30 май 2023 г.“ „ДОКЛАД относно Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 49-302-01-59, внесен от Министерския съвет на 4 октомври 2023 г. На заседание на Комисията по транспорт и съобщения, проведено на 25 януари 2024 г., беше обсъден Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 49-302-01-59, внесен от Министерския съвет на 4 октомври 2023 г. На заседанието присъства господин Бисер Минчев – заместник-министър на транспорта и съобщенията, който представи Законопроекта. Предлаганите изменения и допълнения на Закона за железопътния транспорт са свързани с мотивирано становище на Европейската комисия по процедура за нарушение № 2021/2161 срещу Република България за неосигуряване на правилното транспониране на чл. 1, параграфи 4, 5, 8 и 14 от Директива (ЕС) 2016/2370 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 г. за изменение на Директива 2012/34/ЕС по отношение на отварянето на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози и управлението на железопътната инфраструктура. По отношение на разпоредбите от Директива 2012/34/ЕС, свързани с независимостта на управителя на инфраструктурата, в мотивираното становище Европейската комисия посочва, че в българското законодателство се съдържат разпоредби, които предотвратяват конфликта на интереси на управителните органи на основния управител на инфраструктурата – Национална компания „Железопътна инфраструктура“, но не се съдържа изрична разпоредба, която да въвежда изискването относно безпристрастността на ръководителите, които са на пряко подчинение на надзорния и управителния съвет, за да не бъде повлияна от конфликт на интереси. Комисията счита, че това изискване следва да бъде изрично въведено по отношение на тях. В тази връзка със Законопроекта се предлага разпоредба, според която лицата, участващи в органите на управление на управител на железопътна инфраструктура, и ръководителите, които са на тяхно пряко подчинение и са отговорни за вземането на решения във връзка с основните им функции, да работят безпристрастно и тяхната безпристрастност да не е повлияна от никакви конфликти на интереси. Те не могат да извършват и конкурентна дейност, както и да бъдат в договорни отношения с железопътни предприятия, дружества или сдружения. Също така тези лица няма да могат да заемат едновременно следните длъжности: 1. членове на органи на управление на управител на инфраструктура и членове на органи на управление на железопътно предприятие; 2. служители, отговорни за вземането на решения във връзка с основните функции, и членове на органи на управление на железопътно предприятие; 3. ако има надзорен съвет – членове на надзорния съвет на управител на инфраструктура и членове на надзорния съвет на железопътно предприятие; 4. членове на надзорния съвет на предприятие, което е част от вертикално интегрирано предприятие по смисъла на Директива (ЕС) 2016/2370 и което упражнява контрол едновременно над железопътно предприятие и над управител на инфраструктура, и членове на органите на управление на този управител на инфраструктура. В мотивираното становище на Европейката комисия се посочва още, че конкретната цел, свързана с гарантирането, че дадено железопътно предприятие или друго юридическо лице не упражнява решаващо влияние върху управителя на инфраструктурата във връзка с основните му функции, не е постигната. Комисията счита, че „националното право трябва ясно и изрично да възпрепятства упражняването на решаващо влияние върху съществените функции на управителя на инфраструктура, независимо дали тези функции се упражняват пряко от управителя на инфраструктурата или се възлагат на друг субект в изпълнение на член 7в от директивата“. В тази посока със Законопроекта се предлага текст, според който държавни органи, железопътни предприятия или други лица не могат да упражняват решаващо влияние върху управителя на железопътна инфраструктура по отношение на основните му функции. Законопроектът предвижда и изменение на разпоредби от Закона за железопътния транспорт, свързани с безпристрастността на управителя на инфраструктура по отношение на управлението на трафика и планирането на поддръжката, както и текстове, отнасящи се до възлагането на дейности на външни изпълнители и споделяне на функциите на управителя на инфраструктура, както и функциите на регулаторния орган. Предвидено е Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ като регулаторен орган да упражнява контрол по своя инициатива и да взема решения за налагане на подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на пазара, без това да засяга правомощията на Комисията за защита на конкуренцията за осигуряване на конкуренцията на пазара за железопътни услуги. В хода на дебатите по Законопроекта се изказаха народните представители Георги Свиленски, Мартин Димитров, Димитър Найденов, Никола Димитров и Ивайло Чорбов. Обект на дискусия бяха разпоредбите от Законопроекта, свързани с отдаването на обекти от железопътната инфраструктура на концесия, функциите на управителя на железопътната инфраструктура и регулаторния орган в областта на железопътния транспорт. От страна на народния представител Димитър Найденов бяха направени и конкретни предложения за прецизиране на отделни разпоредби от Законопроекта. След проведеното гласуване Комисията по транспорт и съобщения с 12 гласа „за“ и 5 гласа „против“ предлага на Народното събрание да приеме на първо гласуване Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 49-302-01-59, внесен от Министерския съвет на 4 октомври 2023 г.“ Благодаря.

Благодаря, госпожо Председател. Уважаеми дами и господа народни представители! Както бяхте запознати от становището на Комисията по Законопроекта, свързан с въвеждане на част от електронното управление в железопътния транспорт, има всички предпоставки да бъдат въведени документи, които се изискват за превоз и транспорт на пътници и товари, и в електронен формат. Искам да кажа отсега, че ще направим предложения между първо и второ четене в редакционната част на така внесените текстове, така че по първия законопроект ще стигнем до редакция, която ще е съгласувана със становището, което получихме междувременно от Министерството. Вторият законопроект с вносител Министерският съвет касае процедура за нарушение № INFR 2021/2161, която е свързана с неправилно транспониране на Директива 2012/34/ЕС по отношение на отварянето на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози и управлението на железопътната инфраструктура. Внесените промени от страна на Министерския съвет създават правна възможност управителят на железопътната инфраструктура да прехвърли основни функции от своята дейност, описани в чл. 10 на Закона за железопътния транспорт, на друг субект. По този начин се цели либерализиране на пазара на инфраструктурни оператори, като основни дейности могат да бъдат извършвани от юридически лица, различни от държавното предприятие НКЖИ. Фактически правилното транспониране на Директивата е задължение на Република България, като приемането на текстове в тази посока е неизбежно и следва да бъде подкрепено. На практика обаче именно начинът, по който се предлагат текстовете, и технологията, по която ще бъдат предлагани, следва да бъдат прецизирани. Какво имам предвид? В мотивите на вносителя не става ясно какво е постигнато като договореност с Европейската комисия по отношение на процедурата за нарушение например. Съгласувани ли са предложените текстове с Европейската комисия и има ли потвърждение, че след приемането на промените процедурата за нарушение ще бъде прекратена? Какви аргументи са използвани от Министерството на транспорта и съобщенията за защита на българския интерес при транспонирането на Директивата и защо се правят именно такива промени, а не например други? Какви други ангажименти са приети с оглед правилното прилагане на текстовете от внесения законопроект? Технологията по прилагане на текстовете изобщо не се уточнява. Например премахването на текста, цитирам: „и не могат да се прехвърлят“ – край на цитата, в чл. 10, ал. 2 от Закона за железопътния транспорт, отнасящ се до основните дейности на НКЖИ, следва да се прецизира, като изрично се посочи при какви обстоятелства дейностите могат да се прехвърлят. Например при концесия. Особено с оглед на факта, че конкретната алинея касае основните функции, извършвани от Държавно предприятие НКЖИ, замисълът на транспонирането на Директивата е да се създадат правила в националното законодателство, а не чисто формално да премахнем ограничение в Закона, без да има съответна процедура. В този смисъл, ако не бъде прецизиран обхватът и начинът на прилагане, можем да си представим различни сценарии, при които например определянето на инфраструктурни такси по принцип ще е допустимо да се извършва от търговец, различен от НКЖИ. С други думи, следва ясно да се опише обвързването между това даден търговец, бидейки управител на инфраструктурата, да може да определя инфраструктурните такси по неговата инфраструктура, но да не е възможно Държавно предприятие Национална компания „Железопътна инфраструктура“ да даде на концесия дейности, които са поверени за извършване от националния управител на инфраструктурата. Бих желал и да получа отговор как се гарантира, че няма да се допусне злоупотреба с премахването на ограничението за прехвърляне на основни функции към търговци. Директивата посочва, че държавите членки следва да създадат национална рамка за оценка на конфликтите на интереси. В тази рамка регулаторният орган следва да отчете всички лични, финансови, икономически или професионални интереси, които биха могли да повлияят неправомерно на безпристрастността на управителя на инфраструктура. В предложения текст никъде не се определя какво означава терминът „контролира“, по какъв начин се установява контролът и към кой момент трябва да е изпълнено условието. Например, ако при подписване на концесия търговецът не упражнява контрол върху железопътно предприятие, но в периода на концесията това обстоятелство се променя, кой трябва да установи промяната и какви мерки за недопускане на подобно обстоятелство са предвидени? С оглед на това, че регулаторен орган в железопътния транспорт е Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, считам, че трябва да бъде изготвена от Агенцията национално приложима рамка, по която ще бъдат отчитани тези видове интереси, които биха повлияли неправомерно на безпристрастността на управителя на инфраструктурата, и същата да влезе в сила в деня, в който влиза в сила и поправката на Законопроекта. Предлаганият текст гласи, че: „Държавни органи, железопътни предприятия или други лица не могат да упражняват решаващо влияние върху управителя на железопътната инфраструктура по отношение на основните му функции.“ – край на цитата. Директивата изрично уточнява, че държавите членки могат да вземат решения по отношение на определението на тарифната рамка, рамката за разпределението на капацитет и специалните правила за налагане на такси, което противоречи на предложения текст, а именно, че държавни органи не могат да упражняват решаващо влияние върху управителя на железопътната инфраструктура по отношение на основните му функции. Освен това така формулираният текст на алинеята автоматично означава, че в случай на проблем, идентифициран от регулаторния орган на железопътния транспорт, същият не може да повлияе на вземането на мерки от страна на управителя на железопътната инфраструктура в посока корекция. Съгласно направеното от мен изложение считам, че приемането на Законопроекта трябва да бъде подкрепено по принцип, но след прецизиране на технологията, по която се прилагат промените, за да не бъде допуснат сценарий, при който Държавното предприятие Национална компания „Железопътна инфраструктура“ тълкува Закона, а няма механизъм, по който дружеството да се води, и да не бъде защитен общественият интерес. В този смисъл от името на парламентарната група на „Демократична България“ ние заявяваме, че ще подкрепим така предложения законопроект със съответните поправки между първо и второ четене. Благодаря. (Шум и реплики.) „Продължаваме Промяната – Демократична България“. (Шум и реплики.)

Благодаря, госпожо Председател. Дами и господа народни представители! По Законопроекта на Министерския съвет аргументите, които са изложени, са изцяло политически. Няма нищо техническо, което да налага приемането на Законопроекта в този вид. Директивите, по които се прави това транспониране, а това са Директива 34 от 2012 г. и Директива 2370 също от 2012 г., сами можете да прецените, че са на повече от десет години – на 12 години, а са вероятно мислени и създавани във времето преди това, което само по себе си ги прави най-малкото неактуални в днешно време. Като цяло по така поставените промени възникват няколко проблема и няколко въпроса, единият от които е разделянето на Национална компанията „Железопътна инфраструктура“ на още по-малки компании, тоест даването, както се казва, на концесия. Всъщност това не е концесия, това е аутсорсване – не знам дали правилно произнасям думата, защото частни компании ще оперират и ще поддържат мрежата. Тук обаче идва проблемът с липсата на кадри, който в един момент ще бъде немалък проблем, тъй като, както знаете, тази сфера не е от най-проспериращите, заплащането не е от най-атрактивните, а евентуалното даване на – как да кажа, на по-желаните и по-рентабилните линии за поддръжка би привлякло повечето кадри там, а съответно за по-нерентабилните линии – вътрешни и не толкова използвани, там вече ще имаме проблем със самото обслужване. Също така ще имаме – вероятно, казвам – тъй като Националната компания „Железопътна инфраструктура“ все още не е на загуба, но щом може да си позволи да плаща на подизпълнители, така наречените концесионери, щом може да си позволи, в един момент може да се окаже, че има задължения. Тези задължения вероятно ще нарастват и това би създало проблем, защото по чл. 3, ал. 1 всеки концесионер ще има право на представител в управителния съвет на Националната компания „Железопътна инфраструктура“, което само по себе си означава, че ще могат сами да си определят цените, на които работят. Оттам вече сами можете да си направите сметката какво ще се случи, когато започнат да си определят цените. Те не са пазарни, там няма конкуренция и в един момент – единственият вариант, в който Националната компания „Железопътна инфраструктура“ би могла да изплати своите задължения, като се раздели с мрежата. При така изложените факти, съм на мнение, че нашата парламентарна група няма да го подкрепи. Благодаря.

Благодаря Ви, госпожо Председател. Аз ще започна първо с това, че за този толкова важен Законопроект за Министерството на транспорта всъщност не е направена нито една среща със синдикатите, за да бъдат обсъдени тези промени и как ще повлияят те на самите работници в сектора НКЖИ. Този законопроект на мен всъщност ми напомня на един от многото законопроекти, приемани през последните 30 години, които се правят само и единствено с една цел – нещо печелившо държавно да бъде взето на концесия или аутсорсинг, както искаме да го наречем, и да бъде дадено на някой частник, който да може да изкара едни пари на гърба на държавата. С този законопроект, по неговите мотиви, които са едни от най-лошо написаните мотиви – който ги е чел, знае, в тези мотиви се казва: това трябва да го направим, защото е евродиректива, а не се казва защо и как тези промени ще помогнат на Държавното предприятие Национална компания „Железопътна инфраструктура“. По принцип за нас от ВЪЗРАЖДАНЕ винаги е било важно как един законопроект, една евродиректива, ще помогне на България, а не, че трябва да я приемем, защото така ни е било казано. Но тези мотиви са точно такива – казват, че ние трябва да го приемем, защото трябва да го приемем, не че ще помогне по някакъв начин. И тук мисля, че ролята на министрите на транспорта не е била свършена – да защитят националните интереси. Както може би повечето от Вас в тази зала знаят, че държавата може да упражни държавен монопол над железопътния транспорт. Това е гарантирано в чл. 18 на Конституцията на Република България, но министрите на транспорта, както беше казано – Директивата от 2017 г., от 2017 г., нито един министър на транспорта не си е направил труда да защити този национален интерес и да защити Национална компания „Железопътна инфраструктура“ – НКЖИ. Тук искам да обърна внимание, че с концесиите Министерството на транспорта има един много горчив опит. Аз се надявам и колегите от БСП да му обърнат внимание и това е именно концесията на летище София. Ние там дадохме летище София на концесионери с едни огромни обещания колко много пари ще влязат в държавата, как ще бъдат оправени железниците, пощите и така нататък. В същото време какво получихме от концесионера? Едни нови тоалетни. Ако това нещо, което прави Министерството на транспорта, е за да получи една гара с нови тоалетни, ами не – благодаря. Ние не сме съгласни с това нещо – някой да стане по-богат на гърба на държавните предприятия. Мисля, че вече трябва да спрем да работим по този начин. Мисля, че трябва Министерството да започне да защитава своите интереси на поверените му дружества, а не чисто лобистки законопроекти да бъдат вкарвани и да бъдат приемани на алангро. Аз, честно казано, се надявам този законопроект да не бъде приеман, въпреки намерението, многото критики от страна на „Продължаваме промяната“ и „Демократична България“, по-скоро нека да го отхвърлим, нека от Министерството да предложат едни добри текстове и ако преценим, че тези текстове са добри, че запазват националните интереси на НКЖИ, то тогава и ние бихме ги подкрепили. И много често ние сме подкрепяли евродирективи, ако те са в интерес на българската държава. В случая тези директиви не са в интерес на българската държава и ние от ВЪЗРАЖДАНЕ няма как да ги подкрепим. Благодаря.

Благодаря Ви, госпожо Председател. Уважаеми колеги! Уважаеми господин Димитров, взех тази реплика точно поради две причини – Вашият призив за подкрепа към конкретния Законопроект на Министерския съвет и също Вашите мотиви относно това кое подкрепя Вашата парламентарна група. Именно това са Европейските директиви. Има процедура по нарушение и е съвсем естествено ние да се съобразяваме с изискванията на Европейската комисия, тъй като и голяма част от средствата, които постъпват за модернизация и иновации, идват от Европейския съюз. Моята молба към залата ще бъде, както се разбрахме по време на дебатите в Комисията – на първо гласуване да подкрепим двата законопроекта – този на Министерския съвет, както и Законопроекта на колегата Найденов, да ги обединим и след това с прецизиране на текстовете – както стана ясно, имаме някои съображения, всички с участието и на новото ръководство на Министерството на транспорта и съобщенията, наистина това да бъде един работещ закон. Благодаря.

Господин Димитров, ако правилно съм Ви разбрал, с приемането на тази директива ние даваме възможност един печеливш участък – да кажем линията София – Перник, да бъде отдадена от НКЖИ на концесия на частна фирма, която да може да я поддържа срещу определена минимална такса и да извлича печалбата от нея, а същевременно участъци от жп мрежата на страната, които са непечеливши и към тях няма никакъв интерес, да останат като задължение на НКЖИ да ги поддържа. Така ли ще се получи на практика?

Благодаря, господин Председател. На колегите от ВЪЗРАЖДАНЕ аз разбирам опасенията. В някакъв смисъл може би трябва да се уточни, че либерализацията на пазара не е нещо лошо, то е нещо хубаво. И по тази причина то е заложено в директива на Европейския съюз, съответно това са нещата, които не се налагат на България, а те важат на територията на Европейския съюз. Целта да се либерализира пазарът, е да доведе това до по-добра услуга за крайния потребител. Където има конкуренция, където има пазарни принципи, които водят до избор на оператор и управител на инфраструктура при състезателно начало, това винаги води до по-добра услуга, до по-добра крайна цена за крайния потребител. В този смисъл аз разбирам опасенията на колегите от ВЪЗРАЖДАНЕ и точно по тази причина заедно може да обединим усилия цялото Народно събрание и между първо и второ четене да направим нужните редакционни промени в текстовете, така че да бъде защитен интересът на държавата, на българските граждани по отношение на процедурите, които трябва да гарантират, че либерализацията ще се случи в интерес на българските граждани. Не просто ей така – да транспонираме някакви директиви, така щото ни е казано отвън, и ние просто да премахнем една част от текста в закона, да кажем, че вече не само НКЖИ, а и други ще могат. Други да, но при какви условия, по какви процедури – ясно трябва да са описани в Закона, за да не може тези решения да се взимат на парче в някакви кабинети, от някои хора, които в момента са на определена длъжност. Утре тези хора ще са сменени с други хора така – без някаква яснота за широката общественост. Трябва да има ясно разписани правила и процедури. И тогава, при това положение, аз мисля, че и опасенията на колегите от ВЪЗРАЖДАНЕ ще отпаднат. Така че по-скоро нека да обединим усилия върху това да изработим точните механизми, по които да се осъществи тази либерализация, така че да отговорим на изискванията на Европейския съюз, да се прекрати наказателната процедура срещу България и съответно да постигнем така необходимата и за българската държава либерализация на този пазар. Благодаря Ви.

Благодаря, господин Председател. Благодаря за направените реплики. Ще започна отзад напред. Господин Найденов, за последните 30 години смятате ли, че държавата защити интересите на хората, които работеха в големите предприятия, в големите заводи? Аз не мисля така. Не мисля, че държавата ги защити. Напротив, едни хора направиха много пари на гърба на държавата. Същото се готви и според нас в момента за НКЖИ и за Министерството на транспорта. Либерализацията на пазара – Вие казахте, че смятате, че не е лоша. Аз смятам пък, че ако има един добър министър на транспорта и съобщенията, то и състоянието на БДЖ няма да бъде толкова трагично, колкото го виждаме в момента. Искам да Ви върна малко по-назад във времето, когато в Четиридесет и седмото народно събрание Вашият министър на транспорта – Николай Събев, беше казал, че по негово време БДЖ ще посреща пътниците с чаша вино. Но то влакове нямаше, които да извозват пътниците, пък той говореше за чаша вино. Може би на студените гари щяха да им дават чаша вино. Затова и ние имаме огромни опасения за този законопроект. И тъй като желаем да видим едни готови добри текстове от Министерството на транспорта, затова няма да подкрепим тези текстове. Господин Дренчев, това, което казахте, е напълно така. Може и най-вероятно печелившите линии ще бъдат взети от концесионери. И също, да допълня – те ще си определят и таксата, която ще им плащат превозвачите за тези линии, тоест те могат да се вдигат. Въпреки че са печеливши, те могат да се вдигнат още повече и така да правят още повече пари. Естествено, линиите, които са на загуба, ще бъдат оставени на държавата и на българските данъкоплатци да дотират за тях, за да може да ги има. Господин Рунчев, ние няма да подкрепим Законопроекта на Министерския съвет. Ние ще подкрепим предложението на господин Найденов, защото има смисъл в него. И за редакциите – считаме, че по-скоро Министерството трябва да направи това нещо. От 2017 г. са директивите, ако от 2017 г. до момента са измислили това, то няма как ние да им го оправим за останалите две, три, четири седмици живот на този кабинет. Благодаря.

Благодаря Ви, уважаеми господин Председател. Уважаеми колеги! Сега по двата законопроекта. Първо, този на колегата Димитър Найденов – ще го подкрепим от групата на БСП, тъй като считаме, че е разумен Законопроектът. Необходими са подобни промени в железопътния ни транспорт. Относно втория законопроект – на Министерски съвет, ето няколко факти. Първо, тук се говори много усилено, че това е европейска директива, и едва ли не – че ние го транспонираме, нашия закон, спрямо европейската директива. Аз не знам Министерският съвет не четат ли какво е решението на Европейската комисия и на Европейския парламент? Чета Ви дословно: „За държави членки, в които на 24 декември 2017 г. максималният годишен обем на пазара е по-малко от 23 млн. влак/км и които разполагат само с един компетентен орган на национално равнище и с една обществена поръчка за услуги, обхващаща цялата мрежа, се счита, че изпълняват условието в подготовка: а) когато компетентният орган от една от тези държави членки реши да възложи пряко обществена поръчка за услуги, въпросната държава членка уведомява Комисията за това. Обединеното кралство може да реши да приложи настоящата алинея спрямо Северна Ирландия, тъй като това е преди Брекзит.“ Уважаеми колеги, за каква директива става въпрос тогава? Че България може спокойно да го възложи директно на фирма, която тя прецени. В дадения случай говорим за държавната компания. И за какви либерализации става въпрос, че трябва да вървим по Европейската директива? Но тя дава изключение и ние сме в това изключение. И аз се учудвам, че Министерският съвет по този некомпетентен начин го вкарват, и то няколко дена – на 27 март, ако не се лъжа, са последните решения, които са взели, знаейки, че това правителство си отива. Е, какви са тези неща, които в момента ние ги обсъждаме? (Реплики от ВЪЗРАЖДАНЕ.) Най-вероятно лобизъм, да. Така че от БСП не можем да го подкрепим по никакъв начин на първо четене. Разбира се, ако, не дай си боже, то мине с някакво мнозинство – плаващо, на разпадащата се сглобка, или не знам кой как смята да гласува – то между първо и второ четене, уважаеми господин Председател, ще внесем нужните промени. Да не си помисли някой, че може да го гласуваме сега и на второ четене веднага. Още нещо. Вижте какви са статистиките, че българите са най-недоволни в Европейския съюз от услугата, която е свързана с железниците, и то с пълно основание. Дават, че са малко под 18%, а на мен ми се струва, че дори и този процент е малко надут от организацията, която е правила това изследване, защото знаем какъв е железопътният транспорт в Европа и какъв е в България. И от колко години се говори, че той ще бъде подобряван. Толкова много – стотици милиони – се отделят и не се случва нищо по тази тема. Планът за възстановяване и устойчивост. Колко правителства започват процедура за покупка на подвижен състав, падат и когато дойде следващият кабинет, той решава да прекрати старата процедура и да започне нова процедура. Може би се очакват някакви комисионни най-вероятно от някои от министрите, от Министерски съвет. И не говоря само конкретно за този, защото тези действия – има повторяемост при тях. И вместо да се случва нещо, което да е положително в НКЖИ, то нещата зациклят и стават все по-лоши и по-лоши. Конкретно за дадения случай още нещо. Няколко въпроса, които възникват. Това, което се прави с този закон и с възможностите за отдаване на концесии, свързани с НКЖИ, тези промени ще осигурят ли завършване на линията София – Пловдив, за която от толкова време се говори? Не, няма. Ще дадат ли възможност за бързо и комфортно пътуване между София и Варна, или ще продължи това нещо да трае със седем, осем часа и нагоре? Няма да даде нищо тази процедура и тази промяна, която се предлага в Закона, за комфорта в крайна сметка на пътниците, заради което се правят всички закони, конкретно в този случай. Ще се сложат ли на вниманието на Министерството Коридор № 7 от Видин до Кулата, ключово важен коридор? Защото, ако ние не си даваме ясна сметка, че едно от най-големите пристанища вече е надолу Солун и Пирея, и този коридор е ключово важен за Европа. Част от причините, в интерес на истината, да не ни приемат в Шенген, са именно откъде ще минават големите стоки и товари. Има ли някой, който да не е наясно, че едно е, ако китайското карго отива до Централна Европа по този коридор – колко пари ще се спестят? Ако искате, представете си го на картата – когато един кораб минава Суецкия канал и отива до Солун, за колко време ще отиде той? За 48 часа, дори малко по-малко. Но за колко време ще мине през Гибралтар, Бискайския канал и ще стигне горе до Нидерландия – основната държава, която нас ни блокира за влизането в европейския Шенген по суша, най-важният за нас? Ами там ще отидат пет дена, шест дена. Колко струва един такъв кораб на ден? Огромни суми. И разбира се, че тези държави няма да искат да изтърват този голям товаропоток. И този Коридор № 7 е ключово важен. И ако ние не го направим – не става въпрос само за магистралата, тя е една много малка част от пропускателната възможност, жп линията е много по-важна. Ние готови ли сме с тази линия? Не. И ако продължаваме по този неадекватен начин да се държим, да се държите – тези, които управлявате през годините, този коридор в един момент нас ще ни прескочи и държавата ще изтърве милиарди възможности. Затова този коридор е един от най-важните, може би най-важният за България. И затова мисля, че на никого не му отворих очите, когато говорим за Шенген – коя е една от основните причини, а може би основната причина това да не се случи, защото трябва да се търсят парите, в дадения случай – товаропотоците. Това, което се променя в момента, ще помогне ли на Коридор № 7 да стане? Не, няма да му помогне. Някой обаче ще понесе ли най-накрая отговорност от НКЖИ и за това, което се случва толкова години, и няма милиметър напредък по тази тема? Не вярвам и това да се случи. Нека това да дебатираме в Народното събрание, а не просто да се замазват реалните проблеми и реалните възможности на държавата да печели средства. И накрая завършвам с това, че в трудни времена държавните компании са тези, които ги товарим с всички отговорности – така е с НКЖИ, така е с БДЖ. И сега, когато има възможност да се вземат средства от Европа по Плана за възстановяване и устойчивост и да се вкарат тези средства в тези компании и те наистина да си вземат нужното място, то има някакви странни предложения за даване на концесии – може би на най-изгодните линии. А впоследствие да не видим – тъй като вече има такава обявена поръчка в края на този месец, отново ще се окаже, че друга частна компания се намества на възможно най-изгодните линии, а тези, които са неизгодни, да останат за държавната компания БДЖ и гарите, които са студени. И ако въобще работят, както преди малко колегите от ВЪЗРАЖДАНЕ говориха, остават на държавната компания, а печелившите да отидат към частните компании. Е, какво правим? И затова от БСП три пъти, три пъти в три различни народни събрания през последните две години говорим, че трябва така да бъдат направени тези конкурси, спазвайки европейската директива, а не транспонирания начин, по който дяволът чете Евангелието, именно НКЖИ и БДЖ да бъдат ползвателите на тези възможности. И още една тема. По време на война – не дай си боже да имаме такива състояния, или на тежко положение – има ли и други функции този транспорт? Разбира се, че има и такива – вижте какво той трябва да изпълнява в такива положения. Това предвидено ли е по някакъв начин? Затова, уважаеми колеги, моля Ви – не го приемайте този закон на първо четене, а наистина се замислете кои са важните проблеми за държавата! Нека да погледнем държавнически на този проблем и да погледнем откъде може България да печели средства – и затова толкова много наблегнах на този Коридор 7, а не тук да си говорим неща, които пак да обслужват нечии частни интереси. И нека да направим така – с решение на Народното събрание да гарантираме, че именно БДЖ, НКЖИ ще бъдат ползвателите на тези възможности, които ни дава Европейският съюз. Това е държавническото мислене, а не – пак повтарям – да четем решения на Европейския съюз, които не ни задължават с нищо. И се чудя, ако някой от вносителите дойде, какво ще ни каже – как си е позволил да заблуждава цяло едно Народно събрание.

Благодаря, господин Председател. Господин Гуцанов, смятате ли, че нашето правителство представя достойно страната ни? Знаете, че всички тези директиви могат да бъдат предоговаряни? Нашето представителство – в Европейската комисия, в Европейския парламент – от нашите евродепутати дали е достойно и дали смятате, че те са си свършили работата, или смятате нещо различно? Благодаря.

Господин Гуцанов, с едно нещо може би няма да се съглася с Вас. Вие казахте, че жп гарите ще останат студени и начупени, каквито са били. Аз ненапразно и в моето изказване го казах, че може би е добре да обърнете внимание и на концесията на Летище София. Тя е една много кофти практика, която се извършва от Министерството на транспорта, и мисля, че по примера на концесионера на Летище София може би всяка една счупена и студена гара ще има нова тоалетна, защото това направи концесионерът на Летище София за българските граждани. А таксите откога не ги е плащал, Вие много добре знаете.

Благодаря Ви, уважаеми господин Председател. Уважаеми колеги! Уважаеми господин Янков, имаше един друг Европарламент – предходният, когато българските евродепутати наистина се постараха да защитят интересите на превозвачите – говоря за тировете. За този Европарламент мисля, че никой не си е мръднал пръста. Дано да не обвинявам някой евродепутат, който е работил, но поне аз не мога да се сетя в момента. Ако има такъв, извинявам се предварително, но не мога да се сетя за някого, който да е работил по начин, по който да защити интересите на страната ни именно в тази област – на транспорта. Така че необходима е защита на българските интереси в Европейския парламент – много по-активно от това, на което сме свидетели в момента. Нямаме разминавания по този въпрос. Относно въпроса на господин Димитров. Моето опасение е, че отново печелившите линии и печелившите гари ще бъдат дадени на правилните хора, а тези, които наистина са студени, изпотрошени, и линии, които не могат да бъдат рентабилни, ще останат на държавата. Така че това е един огромен проблем и затова попитах защо на 27 март тази година, знаейки, че това правителство си отива до дни, Министерският съвет е приел решение, с което възлага на министъра да проведе търг и да избере следващия жп превозвач, и то без гаранции за „БДЖ – Пътнически превози“. Гаранции, които делегацията в Директивата 1370/2007 г. относно отварянето на пазара за вътрешни услуги на БДЖ „Пътнически превози“ ни позволява да дадем и да бъде избран БДЖ без търговете, без конкурсите. Защо с това не се е съобразил Министерският съвет и министърът на транспорта? И това е ключовият въпрос, който се обсъжда. Разбира се – след Коридор 7, който за мен е най-важният, тъй като от там държавата може да печели огромни пари, милиарди средства. Така че това е моят отговор по зададения Ви въпрос.