9 февруари 2011 г.

Благодаря, госпожо председател. Уважаеми колеги, мисля че сме в една тривиална процедура. Позициите в парламентарните комисии и в постоянните делегации се разпределят на принципа на пропорционалността и са квоти на парламентарни групи. Загубата на членство в парламентарна група, било поради напускане или поради изключване, автоматично поражда необходимостта от корекции в състава на тези комисии и делегации, поради което ви моля за разбиране и да подкрепите включването на тази точка в дневния ред. Благодаря, госпожо председател.

Благодаря, госпожо председател. Уважаеми колеги, на 3 февруари т.г. Законопроектът за ограничаване на плащанията в брой беше приет на второ четене в Бюджетната комисия. Смятам за разумно в програмата за тази седмица да бъде включено разглеждането на законопроекта в пленарна зала, за да може час по-скоро да се осъществи прилагането на закона, законът да влезе в сила. Благодаря.

Уважаема госпожо председател, уважаеми колеги! Моята процедура е във връзка с така предложения ни дневен ред. Предпоследна точка – девета, разбирайте – последна, е Законопроектът за горите. Трета седмица този закон го въртим в Народното събрание и мисля, че не е редно все да го отхвърляме, все той да е назад, да не е приоритетен. Госпожо председател, мисля, че трябва да вкарате наистина ред и това, което сме тръгнали да го разглеждаме, да го гледаме докрай. Според мен, понякога наистина се налага да минат напред закони, които са приоритетни, които не търпят отлагане, но за Закона за горите колко време ни трябва, половин година ли, за да мине през залата? Моето предложение е той да бъде т. 2 в дневния ред. Благодаря.

Уважаема госпожо председател, правя процедурно предложение – в пленарната зала да бъдат допуснати заместник-министърът на финансите господин Владислав Горанов, госпожа Людмила Петкова – директор на Дирекция „Данъчна политика” в Министерството на финансите, и господин Росен Иванов – началник на Дирекция „Методология” в Националната агенция за приходите.

„Доклад относно второ гласуване на Законопроекта за ограничаване на плащанията в брой, № 002-01-79, внесен от Министерския съвет на 16.09.2010 г., приет на първо гласуване на 13.01.2011 г.” „Закон за ограничаване на плащанията в брой”. Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на закона.

„Раздел І – Предмет и изключения от приложното поле”. Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на Раздел І, който става Глава първа съгласно чл. 28, ал. 1 от Указ № 883 за прилагане на Закона за нормативните актове.

Комисията подкрепя текста на вносителя за чл. 1.

По чл. 2 е постъпило предложение от народния представител Менда Стоянова, направено по реда на чл. 73, ал. 2, т. 2 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание, което е подкрепено от комисията. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за чл. 2 и предлага следната редакция: „Чл. 2. Законът не се прилага при: 1. тегленето и внасянето на пари в брой от/в собствени платежни сметки; 2. тегленето и внасянето на пари в брой от/в сметки на недееспособни и ограничено дееспособни лица, на съпрузи и роднини по права линия; 3. сделките с чуждестранна валута в наличност по занятие; 4. операциите с банкноти и монети, страна по които е Българската народна банка; 5. замяната от банки на повредени български банкноти и монети. 6. изплащането на трудови възнаграждения по смисъла на Кодекса на труда.”

„Раздел ІІ – Ограничения при плащанията в брой”. Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на Раздел ІІ, който става Глава втора.

По чл. 3 има направено предложение от народните представители Донева, Боянова, Язов и Икономов, което е подкрепено от комисията. Има направено предложение от народните представители Червенкондев, Боянова и Донева, което е оттеглено на заседание на комисията. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за чл. 3 и предлага следната редакция: „Чл. 3. (1) Плащанията на територията на страната се извършват само чрез превод или внасяне по платежна сметка, когато са: 1. на стойност, равна на или надвишаваща 15 000 лв.; 2. на стойност под 15 000 лв., представляваща част от парична престация по договор, чиято стойност е равна на или надвишава 15 000 лв. (2) Алинея 1 се прилага и в случаите на плащания в чуждестранна валута, когато левовата им равностойност е равна на или надвишава 15 000 лв. Равностойността в български левове се определя по курса на Българската народна банка в деня на плащането.”

Постъпило е предложение от народните представители Червенкондев, Боянова и Донева за създаване на нов чл. 4, което е подкрепено от комисията. Комисията предлага да се създаде нов чл. 4 със следната редакция: „Чл. 4. (1) Обслужването от банките в страната на операциите на бюджетните предприятия по събирането на приходи и други постъпления чрез картови плащания се извършва въз основа на сключени договори между Министерството на финансите и банките. Договорите съдържат едни и същи клаузи и цени, приложими за всички банки. (2) Програмното и ресурсното осигуряване на картовите плащания по ал. 1 и свързаното с тях обслужване и сетълмент се извършват от лицензирания от БНБ оператор на платежна система с окончателност на сетълмента за обслужване на плащания по операции с банкови платежни карти на територията на страната въз основа на сключен договор с Министерството на финансите. (3) Редът и начинът за преминаване на бюджетните предприятия към събиране на приходи и други постъпления чрез картови плащания и обслужване по реда на ал. 1 и 2 се определят с указания на министъра на финансите и управителя на Българската народна банка. (4) Министърът на финансите определя сроковете за поетапното преминаване на бюджетните предприятия към събиране на приходи и други постъпления чрез картови плащания и обслужване по реда на ал. 1 и 2. (5) Дължимите от страна на Министерството на финансите суми по договорите по ал. 1 и 2 са за сметка на централния бюджет. (6) За картовите плащания към бюджетни предприятия по ал. 1 физическите и юридическите лица не заплащат банкови комисионни и такси.”

„Раздел ІІІ – Административнонаказателни разпоредби”. Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на Раздел ІІІ, който става Глава трета.

Комисията подкрепя текста на вносителя за чл. 4, който става чл. 5. Комисията подкрепя текста на вносителя за чл. 5, който става чл. 6. Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на подразделението „Допълнителна разпоредба”. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 1. Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на подразделението „Преходни и заключителни разпоредби”. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 2.

Предложение на народните представители Червенкондев, Боянова и Донева за създаване на нов § 3 в Преходни и заключителни разпоредби. Комисията подкрепя предложението. Комисията предлага да се създаде нов § 3 със следната редакция: „§ 3. За 2011 г. Министерството на финансите може да договаря клаузите и цените по чл. 4, ал. 1 в рамките на договорите по § 22, ал. 6 от Преходните и заключителните разпоредби на Закона за държавния бюджет на Република България за 2011 г.”

Предложение на народните представители Червенкондев, Донева и Иванов – § 3 да отпадне. Комисията подкрепя предложението. Комисията не подкрепя текста на вносителя и предлага § 3 да се отхвърли.

Комисията подкрепя текста на вносителя за § 4 и за § 5.

Уважаема госпожо председател, колеги! „Доклад относно второ гласуване на Законопроекта за изменение и допълнение на Закона за общинските бюджети, № 054-01-102, внесен от Любен Татарски, Георги Икономов и Атанас Камбитов на 14 декември 2010 г., приет на първо гласуване на 27 януари 2011 г. Закон за изменение и допълнение на Закона за общинските бюджети.” Комисията подкрепя текста на вносителите за наименованието на закона.

Комисията подкрепя по принцип текста на вносителите за § 1 и предлага следната редакция: „§ 1. В чл. 11 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1, т. 4 се изменя така: „4. предложенията на кмета на общината, на кметовете на районите и на кметствата, на кметските наместници, на ръководителите на бюджетните звена, на председателя на общинския съвет за дейността на общинския съвет, както и на други организации, получаващи субсидия от общинския бюджет;” 2. В ал. 7 след думите „общинския бюджет” се добавя „в срок до 30 работни дни”, а думата „приемането” се заменя с „обнародването”. 3. Създава се нова ал. 8: „(8) При неспазване на срока по ал. 7, за периода след изтичане на срока до внасянето на проектобюджета в общинския съвет, на кмета на общината не се изплаща възнаграждение. Дължимото за този период възнаграждение на кмета на общината му се изплаща, след като внесе проекта на бюджет в общинския съвет.” 4. Досегашната ал. 8 става ал. 9.”

Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 2 и предлага следната редакция: „§ 2. Член 12 се изменя така: „Чл. 12. (1) Когато кметът на общината е внесъл проекта за бюджет в срока по чл. 11, ал. 7, общинския съвет приема бюджета на общината в срок до 45 работни дни от обнародването на Закона за държавния бюджет на Република България за съответната година и в съответствие с единната бюджетна класификация. (2) Когато кметът на общината е внесъл проекта за бюджет след изтичане на срока по чл. 11, ал. 7, общинският съвет приема бюджета на общината в срок до 15 работни дни от внасянето му от кмета на общината. (3) При неспазване на срока по ал. 1, съответно – по ал. 2, за периода след изтичане на съответния срок до приемането на бюджета на общината, на председателя на общинския съвет и на общинските съветници не се изплаща възнаграждение. Дължимото за този период възнаграждение на председателя на общинския съвет и на общинските съветници им се изплаща, след като общинският съвет приеме бюджета на общината.”

Комисията подкрепя текста на вносителите за § 3.

Комисията подкрепя по принцип текста на вносителите за § 4 и предлага следната редакция: „§ 4. Член 18 се изменя така: „Чл. 18. (1) Промени в общинския бюджет през бюджетната година се извършват при спазване на изискванията по чл. 11, ал. 9. Сроковете за внасяне и приемане на промените в общинския бюджет се определят в наредбата по чл. 9а. (2) Промени в размера на бюджетните взаимоотношения на общините с централния бюджет през бюджетната година се извършват при условия и по ред, определени със Закона за държавния бюджет на Република България за съответната година.”

Комисията подкрепя текста на вносителите за § 5.

Уважаеми колеги, „ДОКЛАД на Комисията по бюджет и финанси по Проект за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица), № 102-03-2, внесен от Министерския съвет на 21 януари 2011 г. На заседание, проведено на 27 януари 2011 г., Комисията по бюджет и финанси разгледа Проекта за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица), подписан на 9 юли 1999 г. На заседанието присъстваха: госпожа Йорданка Стоянова – директор дирекция „Европейски инфраструктурни проекти” в Министерството на регионалното развитие и господин Стефан Сотиров – началник-отдел „Европейски финансови институции” в Министерството на финансите. В съответствие с изискванията на Европейската комисия за участие в програма ИСПА е необходимо национално съфинансиране в размер най-малко 25 на сто от общата стойност на даден проект. Като позитивна практика е посочено и осигуряване на съфинансиране от международните финансови институции. С цел осигуряване на съфинансиране по програма ИСПА на 9 юли 1999 г. Република България и Европейската инвестиционна банка са подписали Договор за финансиране FI 20.153 за държавен инвестиционен заем в размер 28 млн. евро. Заемът осигурява съфинансиране в рамките на проект „Изграждане на пречиствателни станции за отпадъчни води в басейна на река Марица за градовете Стара Загора, Димитровград и Хасково. Целта на този инвестиционен проект е намаляване замърсяването на река Марица като трансгранична река, както и на нейните притоци и последващото подобряване на качеството на водата в Егейско море, което да доведе до намаляване на потенциалния риск за здравето на хората. Договорът за финансиране FI 20.153 между Република България и Европейската инвестиционна банка е ратифициран със закон от 38-ото Народно събрание на 10 април 2001 г. Като крайна дата за изплащане на траншове е посочена 31 октомври 2006 r. С цел усвояване на спестените средства след търговете за строителство и строителен надзор на ПСОВ в трите града през юли 2005 г. Министерството на регионалното развитие и благоустройството e представило в Европейската комисия чрез Националния ИСПА координатор Министерство на финансите, искане за изменение на Финансовия меморандум по ИСПА мярка 2000/BG/16/Р/РЕ/003 (Стара Загора и Димитровград). В отговор от 11 октомври 2005 г. Европейската инвестиционна банка e приела искането на Министерството на регионалното развитие и благоустройството за изменение на Договора за финансиране по отношение на периода на отпускане и разпределение на траншовете и е дала съгласието си за удължаване на срока за усвояване на тези средства, което е официално потвърдено от двете страни с подписването на Изменение № 1. Предвиденият в Изменение № 1 срок за отпускане на средствата, необходими за съфинансирането на компонентите по ИСПА е 31 април 2009 г. Във връзка с това през декември 2008 г. от страна на Република България, чрез министъра на регионалното развитие и благоустройството, е отправено искане до Европейската инвестиционна банка за удължаване на сроковете за усвояване на средствата, необходими за завършването на проект „България – пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица” до 31 декември 2010 г. На 8 юни 2009 г. Европейската инвестиционна банка е одобрило това искане и е изпратило на МРРБ предложението за Изменение № 2. Условията на Договора за финансиране FI 20.153 остават същите с изключение на условията, свързани с удължаване на крайните срокове за отпускане и превеждане на траншове от Европейската инвестиционна банка, както и актуализиране на погасителния план. В периода 2009-2010 г. експертите на Европейската инвестиционна банка съвместно с представителите на МРРБ, управляващи проекта, са посетили многократно строителните площадки за различните компоненти от проект „Марица” с цел установяване на напредъка в изпълнението на компонентите. В резултат на тези посещения, през юли 2010 г. Европейската инвестиционна банка предложи официално на българската страна да бъде направена пълна актуализация на техническото описание на всички компоненти по проект „Марица”, което се явява Приложение А към Договора за финансиране FI 20.153 и следва да бъде формализирано чрез подписване на Изменение № 3 към Договора за финансиране FI 20.153. Финансовите параметри на договора не се променят, не се променят и сроковете за усвояване на средствата. След приключване на дискусията се проведе гласуване, при което се получиха следните резултати: „за” – 20 народни представители, без „против” и „въздържали се”. Въз основа на изразената подкрепа и резултатите от гласуването Комисията по бюджет и финанси предлага на Народното събрание, на основание чл. 84, т. 9 от Конституцията на Република България да приеме проекта за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица), подписан на 9 юли 1999 г.”

Благодаря Ви, госпожо председател. Уважаеми колеги, „ДОКЛАД на Комисията по околната среда и водите относно Проект за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение №3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчните води в басейна на река Марица), № 102-03-2, внесен от Министерския съвет на 21 януари 2011 г. На свое редовно заседание, проведено на 27 януари 2011 г., Комисията по околната среда и водите разгледа Проект за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчните води в басейна на река Марица), № 102-03-2, внесен от Министерския съвет на 21 януари 2011 г. Председателят на комисията обърна внимание и припомни, че това е Изменение № 3 за финализиране на проекта, чието Изменение № 2 вече беше подкрепено и прието от Комисията по околната среда и водите през миналата година. Одобреният с Решение № 29 на Министерския съвет от 2011 г. проект на Решение на Народното събрание за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка („България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица”) се представя на Председателя на Народното събрание на основание чл. 84, т. 9 от Конституцията на Република България. В съответствие с поети ангажименти в преговорния процес и като страна-членка на Европейския съюз, Република България е длъжна да възприеме и прилага изискванията на европейските директиви в областта на околната среда и водите. За съответствие с Рамковата директива за водите на общността (2000/60/ЕС) и прилагане на Директивата за отпадъчните води от населените места 91/271/EEC, изменена и допълнена с Директива 98/15/ЕЕС, страната ни трябва да извършва реконструкция, модернизация и разширяване на ВиК инфраструктурата и да изгражда пречиствателни станции за питейни и отпадъчни води. Един от пред-присъединителните финансови инструменти на ЕС за реализация на тези дейности е програма ИСПА – Кохезионен фонд (Регламент 1164/94), по която Европейската комисия изисква осигуряване на национално съфинансиране в размер на най-малко 25% от общата стойност на проекта. Добра европейска практика е осигуряването подпомагане на такова съфинансиране от международни финансови институции. Договор за държавен инвестиционен заем – FI 20.153 в размер на 28 млн. евро е подписан между Република България и Европейската инвестиционна банка на 9 юли 1999 г. за осигуряване на съфинансиране на мащабния проект „Изграждане на пречиствателни станции за отпадъчни води (ПСОВ) в басейна на река Марица за градовете Стара Загора, Димитровград и Хасково”. Целта на инвестиционния проект е намаляване на замърсяването на река Марица и осигуряване на добро качество на водите с оглед използването им в страната, опазване на речните екосистеми, както и намаляването на въздействието в транс-граничен аспект. Средствата за изграждане на ПСОВ в трите града, както и компонентите за рехабилитация и доизграждане на водоснабдителната и канализационна мрежа на левия бряг на река Марица в Димитровград, включени в този проект, са разпределени по източници за финансиране, както следва: 1. ПСОВ - Стара Загора и Димитровград - в рамките на ИСПА, мярка 2000/BG/16/P/PE/003, като процентното съотношение на финансиране е: грант от ИСПА - 75%; заем от ЕИБ - 15%, и държавен бюджет - 10%. 2. ПСОВ - Хасково - изцяло финансиране от ЕИБ в рамките на Договора за финансиране FI 20.153. Договорът за финансиране между Република България и ЕИБ е ратифициран със закон от 38-то НС през 2001 г. По молба на МРРБ през м. май 2006 е подписано Изменение № 1 на Договора за финансиране, с което е удължен срока за усвояване на средствата до 30 април 2009 г., ратифицирано със закон на Народното събрание през 2006 г. През м. декември 2008 г. от страна на Република България, чрез министъра на регионалното развитие и благоустройството е отправено искане до ЕИБ за удължаване сроковете за усвояване на средствата, необходими за завършването на „България - проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица" до 31 декември 2010 г. През м. юни 2009 г. ЕИБ одобри това искане и изпрати на МРРБ предложение за Изменение № 2. Условията на Договора за финансиране остават същите, с изключение на тези, свързани с удължаването на крайните срокове за отпускане и превеждане на траншове от банката, както и актуализиране на погасителния план. След представяне на допълнителни документи от българска страна, на 14 август 2009 г. Европейската комисия одобри изменение на Финансовия меморандум, с което предложеният нов компонент „Подмяна и подобряване състоянието на водоснабдителната мрежа по левия бряг на р. Марица, Димитровград", ще се финансира по схемата за финансиране на градовете Стара Загора и Димитровград (15% от сумата на сключените договори за строителство и строителен надзор следва да се осигурят от финансирането от ЕИБ). През 2009 г., в бр. 92 на Държавен вестник е обнародвано Решение за даване на съгласие Министерският съвет да води преговори и да сключи Изменение № 2 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България - проект за пречистване на отпадъчните води в басейна на река Марица), при условие за последваща ратификация, прието от Народното събрание на 12 ноември 2009 г. Допълнителни компоненти, финансирани в рамките на проекта са: Втора фаза на ПСОВ в Ст. Загора и Димитровград - пълно биологично пречистване на отпадъчните води, вкл. отстраняване на биогенни елементи (азот и фосфор); главен колектор I в Ст. Загора (отвеждане на 100% от отпадъчните води до ПСОВ; рехабилитация и реконструкция на водопроводната и канализационната мрежа на левия бряг на река Марица в Димитровград; техническа помощ за ВиК дружества и общини в Ст. Загора и Димитровград и рехабилитация на пътя към ПСОВ -Димитровград. През м. юли 2010 г. ЕИБ предложи официално на българската страна да се направи пълна актуализация на техническото описание по компоненти на проекта, което следва да се формализира чрез подписване на Изменение № 3 към Договора, като финансовите параметри и сроковете за усвояване на средствата не се променят. Равносметката към 31 декември 2010 г. по усвояването на средствата от Европейския съюз по програма ИСПА, както и от националното съфинансиране, включително заема от ЕИБ, по този договор общо е 93,38%. След кратка дискусия и обменени мнения, в заключение Комисията по околната среда и водите счита, че с Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка („Българя - проект за пречистване на отпадъчните води в басейна на река Марица"), включващ изграждане на ПСОВ в трите града, както и рехабилитация и доизграждане на водоснабдителната и канализационната мрежа на левия бряг на р. Марица в Димитровград, с което ще се подобри качеството на питейната вода за населението, може да има много съществен принос за подобряване на ВиК инфраструктурата за голям брой от населението на страната, както и за постигане на целите за качество на водите в резултат на намаляване на замърсяването на водоприемниците. Реализацията на проектите за изграждане на ПСОВ за трите града са и мерки за достигане на добро състояние на водите, изисквано от Рамковата директива за водите и плановете за управление на речните басейни, включително в трансграничен аспект. След проведените разисквания, Комисията по околната среда и водите единодушно подкрепи проекта за решение и прие следното становище: Предлага на Народното събрание да приеме Проекта за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка („България - проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица"), № 102-03-2, внесен от Министерския съвет на 21 януари 2011 г.”

Уважаема госпожо председател, уважаеми колеги! „ДОКЛАД относно Проект за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица), № 102-03-2, внесен от Министерския съвет На редовно заседание, проведено на 3 февруари 2011 г., Комисията по регионална политика и местно самоуправление обсъди Проект за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица), № 102-03-2, внесен от Министерския съвет. От името на вносителите проектът за решение бе представен от госпожа Йорданка Стоянова, която информира подробно народните представители за съдържанието, целта и изпълнението на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица). Целта на предлаганото Изменение № 3 е да бъде направена пълна актуализация на техническото описание на всички компоненти по проекта – Приложение А към Договора за финансиране FI 20.153, без да се променят финансовите параметри и сроковете за усвояване на средствата по договора. По този начин ще се осигури възможност за успешното усвояване на всички отпуснати по финансовия договор средства за завършване на проекта. Въз основа на дискусията и в резултат на проведеното гласуване, Комисията по регионална политика и местно самоуправление с 14 гласа „за”, без „против” и „въздържали се” предлага на Народното събрание да приеме предложения Проект за решение за даване на съгласие Министерският съвет да проведе преговори и да сключи Изменение № 3 на Договора за финансиране между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект за пречистване на отпадъчни води в басейна на река Марица), № 102-03-2, внесен от Министерския съвет.” Благодаря.

Уважаема госпожо председател, уважаеми колеги народни представители! Правя процедурно предложение за допускане в залата на заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията господин Първан Русинов, на изпълнителния директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” Симеон Арнаудов и на държавния експерт към Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” Цветелина Йорданова.

Проект на „Закон за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози”. Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на законопроекта.

Предложение на народния представител Димитър Карбов – да се създаде § 1а: „§ 1а. В чл. 1 се правят следните изменения и допълнения: 1. В т. 3 се добавя „Контролът по дейността таксиметров превоз на пътници с леки автомобили се извършва от Пътна полиция КАТ и общините”. 2. Създава се т. 5: „5. Редът за извършване на таксиметров превоз на пътници с леки автомобили се определя от всяка отделна община с отделен правилник.” Комисията не подкрепя предложението.

Тъй като няма направени предложения в параграфи 1, 2 и 3 и комисията подкрепя текста на вносителя, предлагам да бъдат гласувани ан блок.

По § 3 има предложение на Димитър Карбов.

Извели сме го отделно, господин Мутафчиев. Сега ще го прочетем, за да го гласуваме. Предложение на народния представител Димитър Карбов: В чл. 6 да се направят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „или удостоверение за регистрация – за извършване на таксиметрови превози на пътници” да се заличат. 2. В ал. 3 т. 1 да се измени така: „1. превоз на товари с моторни превозни средства или състав от пътни превозни средства с товароносимост до 3,5 тона или максимално допустима маса до 6 тона и леки автомобили до 9 места, включително мястото на водача, за които по силата на международни договори, по които Република България е страна, се изисква разрешително”. Комисията не подкрепя предложението.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Предложенията, които правя в този законопроект, са много и няма да вземам отношение отделно по всеки един текст. Взех думата за отношение по целия смисъл на законопроекта, който е предложен от министерството. В тази връзка ще направя анализ на това, което е предложено от страна на вносителя – в лицето на Министерския съвет, и това, което предлагам аз. Идеята ми е да се промени изцяло философията на този закон, за да могат да бъдат преустановени порочните практики, които години наред се наблюдават в таксиметровите превози. На първо четене приехме предложенията на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, при условие да бъдат отстранени конфликтните текстове и да бъдат направени необходимите корекции. За съжаление, смятам, че така предложеният от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози няма да реши проблемите в транспорта и няма да доведе до желаните резултати. За да може да се реши един проблем, той следва да се установи, след това да се анализира и едва тогава да се предложи решение. След направени срещи с избиратели в района, от който съм избран, голяма част от които са таксиметрови водачи и превозвачи, си направих труда – поисках информация от различни институции, в които ми бяха направени официални справки. По-специално това са НОИ, НАП, Столична община, дирекция „Транспорт” на община Варна и така нататък. Аз се убедих в проблемите, които съпътстват дейността на таксиметровите превози на пътници с леки автомобили. Ще си позволя да ви запозная с една малка част от тях, за да се убедите, че наистина са необходими по-кардинални решения и мерки, за да може действително законът, който гласуваме в тази зала, да бъде адекватен, да удовлетвори нуждите на бизнеса, на бранша, и естествено – на потребителите на услуги. Към момента разполагам с официални справки, които засягат един период от 2004-2009 г. включително. Там има потресаващи данни за това, че се ощетява държавния бюджет на Република България и то в особено големи размери. Аз съм копирал и разпечатил всички тези справки. Раздал съм ги на всички членове на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, включително и на присъстващите на заседанието официални гости от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, както и на гостите и журналистите, които присъстват всеки път, когато водим дебати по внесените в комисията законопроекти. Първата справка е за тези, които упражняват дейността. Към днешна дата, тоест към дата 2009 г., защото все още 2010 г. не беше приключила и нямаше как да бъде дадена официална справка, има регистрирани близо 50 хиляди водачи. От тях, забележете, броят на осигурените лица е 10%, тоест 10% от тези водачи се осигуряват. Декларираният годишен доход от дейността е просто смешен. Говорим за 3 млн. лв. Това са 3 млн. лв. годишно, идва някъде по 65 66 лв. за един водач. Ощетяването на бюджета се случва също и чрез продажбата на ефирна честота от страна на така наречените превозвачи, това са централите. Предложенията ми по законопроекта, както казах и преди малко, са със съвсем нова философия. Моля ви, когато вземате решение и гласувате тези промени в Закона за автомобилните превози, да бъдете внимателни. Ние сме длъжни да дадем на нашите избиратели в лицето на браншовите организации, на тези, които развиват дейност, но в крайна сметка и на потребителите, един наистина работещ закон. Благодаря ви.

Благодаря, господин председател. Вземам думата, за да подкрепя отчасти господин Карбов, и да кажа, че аз също искам този закон да има една нова философия и по съвсем друг начин той да регулира този вид дейност – говоря за таксиметровите превози. В случая само не мога да подкрепя това, че тези промени наистина ще дадат тази нова философия. Давам съвсем кратък пример по това, което господин Вълков прочете преди малко. Това са измененията, които се предлагат от господин Карбов за § 1 – контролът по дейността на таксиметровия превоз да бъде осъществяван, да бъде извършван от КАТ и от общините. Колеги, това кратко изречение влече след себе си много пари и то за общините. Готови ли са обаче общините да поемат този финансов ресурс? Аз съм говорил с много от тях и особено по-малките общини не са готови да поемат този финансов ресурс. Наистина, когато правим един закон, трябва да огледаме нещата от всички страни, не просто така да задължаваме общини или някои други участници в процеса, да им вменяваме задължения, които не са обезпечени със средства. Аз съм съгласен, че е необходим един нов закон. Абсолютно поддържам идеята, че тази дейност трябва да мине към общините, но в този смисъл общините трябва да бъдат и готови, тоест, да дадем един период, примерно, от година, да има през това време една дискусия по какъв начин да стане това, но наистина да стане така, както трябва. Тук е абсолютно прав господин Карбов, и аз съм съгласен с него, че този закон трябва да е действащ, да е работещ! По този начин, по който са дадени тук поправките, мисля, че той просто няма да бъде работещ. Благодаря.

Прав сте до определена степен, че текстовете, които предлага Карбов и в новия чл. 1а, и в промените в чл. 3, няма да доведат до това, за което се говори. Може би това ще е само частично. Но не мога да се съглася и с Вашето твърдение, че общините не трябва да приемат ангажимента си. Аз тук подкрепям на 100% предложението. Таксиметровият превоз е вътрешноградски превоз и когато говорим за регулация трябва да знаем колко като количество е необходим такъв превоз, като качество – до определена степен. Включително с Вас, както и всички, сме на едно мнение, че трябва да се търси регулация на цените, което общините категорично отхвърлиха преди две години и половина. Тук не става дума за голям финансов ресурс. Вие сте били заместник-кмет на Варна по транспорта. Тук става дума за един нормален контрол и разпределение на контрола: общините – по отношение на регистрационния режим, аз съм твърдо за това регистрационният режим да остане, защото иначе, господин Карбов, няма как да се направи този контрол; по отношение на цените, ако им се дадат тези права, и общата договореност с бранша съответно; по отношение на наредбата контролът да си бъде на Държавната автомобилна инспекция, и КАТ – по отношение на Закона за движение по пътищата. Мисля, че тогава ще има ред, когато всеки знае какъв му е ангажиментът. Не може в никакъв случай, оправдавайки се с липсата на финансови средства, да отхвърляме един важен ангажимент, който де факто имат общините.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Благодаря на господин Крайчев и на господин Мутафчиев за подкрепата, която ми оказаха тук в залата, но явно тя е само на думи. Нека подкрепата да бъде и с натискане на съответното копче при гласуването. Както казах аз, както каза и господин Крайчев, нека да направим един работещ закон. Искам да добавя нещо, което е свързано с темата „Общини” и делегирането на правото те да определят така наречената пределна или максимална цена. В тази връзка си направих труда да получа становище от Комисията за защита на конкуренцията. В това становище те категорично се обявяват против въвеждането на тарифа, която да е единна тарифа с максимална или минимална цена на услугата за таксиметров превоз на пътници, определена от съответните общински съвети, както и се обявяват против ценовата регулация на таксиметровите услуги. Аз призовавам от тази висока трибуна, когато тръгнем да правим нещо, нека да го направим така, че да бъде работещо и да не се оправдаваме, че, примерно, общините не били готови или, примерно, че някой е написал становище, че това не било възможно. В крайна сметна ние сме тук, законотворци сме и сме длъжни законите да ги правим така, както трябва да бъдат, и да не се съобразяваме в определени случаи със становищата на този или на онзи. В крайна сметка на всички не може да се угоди! Благодаря ви.

Благодаря, господин председател. Господин Мутафчиев, очевидно съм разбран неправилно. Не казвам да освободим общините от това задължение, напротив – точно общините трябва да извършват този контрол. Но в момента какво им казваме: „Ей от утре, общините, започвайте да извършвате този контрол!”, а знаете много добре, че се предвиждат финансови средства, не е така просто. Било така просто да се извърши този контрол – да отидат, да спрат едно такси и да го проверят, абсолютно не е така. Освен това, прехвърлянето на тази дейност към общините не означава само един прост контрол – да проверяват книжата и т.н. Означава и ангажименти на общините към този вид дейност, към превозвачите, означава построяване на таксиметрови стоянки и т.н. Общината също има такива задължения, които трябва да бъдат предвидени като финансови средства, заради това казвам да не го правим сега, а да го направим след една година. Колкото до това, което казвате, господин Карбов, за определяне максимални цени, аз съм твърд последовател на пазарната икономика, дори, бих казал, краен. Това, което се случи с погрешната представа за пазарна икономика от страна точно на таксиметрови превозвачи – да вдигат с пъти цените си, за мен не е пазарна икономика, а някакъв вид надлъгване. Виждате, че наскоро се появи информация за Кипър. Кипър също предлага подобен механизъм за ограничаване максималните цени на редица стоки, така че не измисляме в момента велосипеда. Очевидно и други страни по този начин се сблъскват с подобни уродливи, бих казал, явления на пазарната икономика и търсят средства да защитят гражданите си, да защитят потребителя на тази услуга. Да покажем воля, че гражданите трябва да бъдат защитени от подобни явления. Това е единственото ми „за” да гласувам тази максимална цена. Благодаря.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги народни представители! По философия този дебат се превърна като дебат за първо гледане на законопроекта. Мисля, че тогава всичките тези неща бяха казани, но ясно и точно този дебат трябваше да се води в § 1а. Защо в § 1а? Господин Карбов, обръщам се към Вас, защото направихте по-общо изказване, а не точно изказване за параграфа, който в момента разглеждаме, където по същество се дават изискванията за притежаване на лиценз за превоз и съответно там са вкарани директивите на Европейския съюз и абсолютно точно са упоменати от вносителя. Така че вносителят не е направил никаква грешка. Той просто е упоменал директивата, и не само нея, а и Регламент № 1072. Там са точно упоменати кои подлежат на лиценз. Таксиметровите превози се извършват чрез удостоверения за регистрация. Тук съм напълно съгласен с господин Мутафчиев, че не бива да оставяме тези превози без никаква регулация. Това, което Вие предлагате по същество за дебат, мисля, че трябва да се състои, но не трябва да е в този законопроект. Трябва да бъде направено отделно обсъждане за това нещо и след като се преценят всички „за” и „против”, ще се вземе решение. Призовавам народните представители да гласуват за решенията на комисията в този параграф.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Уважаеми господин Вълков, аз съм напълно съгласен с това, което казахте, и го заявих преди малко, когато взех думата за изказване – че по всички предложения, които правя, няма да вземам отношение, затова реших да направя едно общо изказване. Конкретно по тази точка. Да, действително тук се въвеждат европейски директиви, но текстът, който заварихме и все още продължава да стои в закона, който дава правото на водачи от името на превозвачи да кандидатстват и да бъдат лицензирани в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, аз съм категорично против това. Това нещо води до много странични фактори, които възпрепятстват развитието на истинската част в таксиметровите превози. Това води към сивия сектор на икономиката и по-специално този, с който ви запознах преди малко – укриванията в особено големи размери на финансови средства, които влизат ежегодно във всички така наречени превозвачи, отиват в сивата икономика и в джобовете на различни хора, но сега няма да ви занимавам с това. Господин Вълков сега ще изчете законопроекта и аз ще взема отношение по другите неща, които предлагам, защото мисля, че те са изключително важни и задължително трябва да обърнем внимание на по-голяма част от тях. Благодаря.

Комисията подкрепя текста на вносителя за § 4.

По § 5 има предложение на народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев – в § 5 думите „съгласувано с” се заменят със съюза „и”. Комисията не подкрепя предложението. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 5.

Господин председателстващ, нашето предложение е министърът на транспорта и министърът на здравеопазването заедно, с еднакви правомощия да издадат наредбата, която касае предпътните медицински прегледи. Това не е технически, а и медицински въпрос, включително и като технология. Нека да бъде водещ министърът на транспорта, но да бъде с равни права с министъра на здравеопазването. Иначе експертите в Министерството на транспорта ще направят наредба, която касае прегледите, министърът ще каже „Добре сте я направили, тя съвпада с изискванията на медицината”. В този смисъл, може би и преди това текстът така си вървеше, с „или”, тоест съгласувано, но за нас по-добрият вариант е това да бъде на равноправна основа. Надявам се, че ще го приемете, защото предложението е разумно. Благодаря.

Благодаря, господин председател. Уважаеми колеги! Господин Мутафчиев, в текста на § 5 става въпрос за създаването на наредба от министъра на транспорта. Тук говорим за предпътен преглед. Не говорим за медицински преглед, който носи тежестта на преглед, извършван от медицински лица, при който има много повече изисквания към хората, които го извършват. Тук говорим просто за предпътен преглед, който ще се извършва може би ежедневно. Не говорим за тежък медицински преглед, който трябва да бъде съгласуван. В такъв случай наредбата би трябвало да бъде изготвена и от министъра на здравеопазването, и от министъра на транспорта. В случая, след като говорим само за предпътен преглед, считам, че е достатъчно изискванията за този преглед да бъдат съгласувани само с министъра на здравеопазването. Благодаря.

Уважаеми господин Иванов, защо сте записали тогава „медицински преглед”, след като в него няма нищо медицинско?! И защо сте записали, че трябва да се съгласува с министъра на здравеопазването? След като е нещо, което няма нищо общо със здравеопазването, тогава махнете съгласуването и да си остане само работа на министъра на транспорта. Казвам Ви го като бивш министър, понеже тези неща са важни, включително и някои изисквания, които има по отношение на лицата, които извършват тези прегледи. (Реплика на Станислав Иванов.) Все пак ние направихме нашето предложение. Ако има разум, убеден съм, че ще го приемете. Благодаря.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги народни представители! Вземам думата, за да внеса яснота относно направеното предложение. Този текст съществува и сега в закона. Съществуващият текст до този момент определя изискванията за медицинска годност на водачите. Това, което се предлага в момента е министърът на транспорта, съгласувано с министъра на здравеопазването да определи с наредба реда за провеждането на предпътните медицински прегледи. Това, което каза господин Иванов, е, че тук не се определя медицинската годност на водачите. Тъй като текстът влиза в Закона за автомобилните превози, считаме, че това трябва да е приоритет и водещ да е министърът на транспорта. Издаването на такава наредба обаче не може да става, без тя е да съгласувана с Министерството на здравеопазването. Смятам, че няма никаква опасност да бъде приета наредба, без тя да бъде гледана и съгласувана с Министерството на здравеопазването. Затова ви призовавам да гласувате решението на комисията.

По § 6 има предложение на народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев. Комисията подкрепя предложението. Комисията не подкрепя текста на вносителя за § 6 и предлага той да бъде отхвърлен.

По § 7 има предложение на народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев - § 7 да отпадне. Комисията не подкрепя предложението. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 7, който става § 6.

Постъпило е предложение от народния представител Димитър Карбов – да се създадат параграфи 7а и 7б: „§ 7а. В чл. 12 се правят следните изменения и допълнения: 1. Алинея 1 се изменя така: „(1) Таксиметров превоз на пътници може да се извърши от търговци, притежаващи разрешително за таксиметров превоз на пътници с леки автомобили.” 2. Алинеи 2-8 се отменят. § 7б. Член 12а се отменя.” Комисията не подкрепя предложението.

Целта на предложените от мен промени е премахване на ненужните ограничения и стесняване кръга на имащите право да извършват дейността. Тези промени ще преустановят преотстъпването на регистрации и разрешителни, което към настоящия момент е масова практика и е в основата на всички финансови злоупотреби. Колеги, моля ви, бъдете разумни и гласувайте с правилното копче! Благодаря.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги народни представители, след като не бяха приети § 1а и § 3, това предложение на народния представител Димитър Карбов просто е безпредметно и няма да има смисъл, тъй като цялостната концепция, която ни предлага, просто не може да бъде приложена по този начин.

По § 8 има направено предложение от народния представител Иван Иванов – в § 8, т. 2 да отпадне, което комисията не подкрепя. Има предложение от народния представител Зоя Георгиева, което комисията подкрепя по принцип. Предложение от народния представител Белгин Шукри – в § 8, чл. 12б, ал. 10 да отпадне, което комисията не подкрепя. Предложение от народните представители Иван Вълков, Теодора Георгиева, Станислав Иванов, Свилен Крайчев, Валентин Микев, Светослав Тончев и Александър Стойков, което комисията подкрепя по принцип. Предложение от народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев – в § 8 да отпадне т. 2, което комисията не подкрепя. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 8, който става § 7, и предлага следната редакция: „§ 7. В чл. 12б се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1: а) създава се нова т. 3: “3. товари с моторни превозни средства или състав от пътни превозни средства с максимално допустима маса до 3,5 тона, с изключение на превозите, за които по силата на международни договори, по които Република България е страна, се изисква разрешително;” б) досегашните т. 3 и 4 стават съответно т. 4 и 5. 2. Създават се ал. 10 и 11: „(10) Превоз на товари за собствена сметка между два пункта на територията на Република България не може да се извършва с моторни превозни средства или състав от пътни превозни средства с допустима максимална маса над 12 тона, освен ако лицето, за чиято сметка се извършва превозът, притежава лиценз за извършване на обществен превоз на товари. (11) Лицата по ал. 1 са длъжни да уведомят писмено Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация”, че извършват превози за собствена сметка на пътници или товари еднократно, не по-късно от деня на започването на дейността по извършването на превозите.”

Благодаря Ви, господин председател. Уважаеми колеги, предложението, което съм направил по отношение на предложения § 8, касае чл. 12б. Искам да припомня на колегите народни представители, че чл. 12б се отнася за превоз на пътници и товари за собствена сметка. Всъщност комисията, спирам се на финалния текст, предлага превозът за собствена сметка на товари между два пункта на територията на Република България да не може да се извършва с моторни превозни средства или състав от пътни превозни средства с допустима максимална маса над 12 тона, освен ако лицето, за чиято сметка се извършва превозът, притежава лиценз за извършване на обществен превоз на товари. Веднага възниква въпросът: защо комисията се спира като гранична стойност на над 12 тона – максималното тегло на превозното средство? Коя може да бъде причината? Аз мога само да гадая. Това, което смятам, че би трябвало да направим и по тази причина съм поискал отпадането на точка 2, която касае този текст, е: ако създаваме принцип, че фирмите, които извършват превоз за собствена сметка, е необходимо да притежават лиценз за извършване на обществен превоз на товари – това да бъде въведено, когато моторните превозни средства са с допустима максимална маса над 3,5 тона. Ако това не можем да го направим, не трябва да го правим и за превозните средства, които са с маса над 12 тона. Аргумент от типа, че тези моторни превозни средства нарушават например инфраструктурата, не може по никакъв начин да се свърже с необходимостта за притежаване на лиценз. Затова моето предложение е: да не се поставя изобщо изискването за притежаване на лиценз за извършване на обществен превоз на товари в случаи, когато имаме над 12 тона моторни превозни средства. В същото време искам да подчертая, че ние с този текст се фиксираме само върху определен брой не толкова фирми, колкото сектори – това е секторът на строителството и пътните строителни машини, които те използват. Поставяме ги в едно неравноправно, дискриминирано положение по отношение на всички други, които ще извършват превози за собствена сметка и притежават до 12 тона моторни превозни средства, но които съгласно нашите разпоредби, няма да имат нужда да притежават лиценз. По тези съображения съм направил предложението, което, разбира се, го поддържам. Благодаря ви.

Благодаря, господин председател. Уважаеми колеги, уважаеми господин Иванов! Тук става въпрос за прилагане на европейски директиви. В европейската директива е записано, че моторни превозни средства над 12 тона са така наречените търговски транспортни средства, с тях се извършва определена дейност. Транспортните средства над 3,5 тона могат да бъдат лицензирани, защото не попадат в тази категория и съответно трябва да притежават лиценз, но с тях може да се извършва превоз за собствена сметка. Ако транспортното средство, пак казвам, влиза в горната категория – 12 тона, както е по европейската директива, то съответно с него не може да се извършва превоз за собствена сметка – това, от страна на европейското законодателство. Господин Иванов, усилията, които прави правителството на Политическа партия ГЕРБ, за борба със сивата икономика, намират много ясно отражение именно в тези текстове. В момента, ако не ме лъже паметта, около 30 хиляди транспортни средства над 12 тона са собственост на физически лица, а не на някакъв вид търговец – за юридическо лице става въпрос – дали е едноличен търговец, или друг вид юридическо лице, няма значение. Те са собственост на физически лица. Около 3000 рейса са собственост също на физически лица. Кажете ми, каква „собствена сметка” извършват тези лица с тези транспортни средства? Те извършват търговска дейност, която не отчитат и не заплащат съответните дължими суми и такси към държавата, това от втора страна. Затова, смятам, че текстът трябва да бъде подкрепен в този му вид, защото дефинира понятията, разграничава ги, дава ясно тълкуване и намира отражение в борбата именно със сивата икономика. Благодаря ви.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Уважаеми господин Иванов, логиката, която Вие изложихте, е правилна и аз я споделям. Но ако има нарушения извършвани от физически лица, притежаващи транспортни средства с тегло над 12 т, още повече са нарушенията от лица, които притежават превозни средства с тегло над 3,5 тона. Смятам, че европейската директива не разграничава тези превозни средства, специално в тази си част. Мога да направя подобна справка, но отново Ви казвам: това са специфични превозни средства, които не са в обща употреба и по този начин наистина звучи дискриминиращо спрямо строителния бизнес. От Камарата на строителите, това беше моят аргумент, дойдоха в комисията и намерих за доста смислено това, което те представиха като становище, че по определен начин всъщност те са отделени. Защото не виждам освен за строителство – както пътно, така и всякакво друго, къде другаде се използват подобни? Автобусите не са в този случай, защото тук говорим само за превоз на товари. Автобусите не се използват за превоз на товари. Те се използват за превоз на хора, с други думи тук тях не ги поставяме. Когато Вие казахте автобуси, които работят за собствена сметка – те не влизат в тази категория. Ние сме фиксирали този текст само за превоз на товари, а що се касае до нелоялната конкуренция на автобуси, използвани, отново повтарям, за превоз на хора, а не на товари, напълно съм съгласен, че трябва да има текстове, които да възпрепятстват това, но не това вършим ние с този текст. Благодаря ви.

Благодаря Ви, господин председател. Вземам думата, за да представя: „ДЕКЛАРАЦИЯ от името на Парламентарната група на Коалиция за България Уважаеми дами и господа народни представители, през последните дни към богатата и пъстра картина на тема „Специални разузнавателни средства” бяха прибавени два нови факта. Първият – констатация и изводи на Парламентарната подкомисия за контрол на специалните разузнавателни средства и вторият – анализ на съдебната власт по практиката на прилагане и използване на специални разузнавателни средства. Те за съжаление само затвърдиха тягостното впечатление за безпрецедентност на ситуацията. Едната страна на проблема е броят на разрешените и прилагани средства, където наблюдаваме драстично увеличение от основните заявители – МВР, включително и средствата прилагани без съдебно разрешение – ДАНС и прокуратура. Увеличението със 300 процента спрямо 2008 г. не носи резултати и ефективност, измервани с годни веществени доказателствени средства, а още по-малко с предотвратени и разкрити престъпления или осъдени лица. Фрапиращи са данните, представени от главния прокурор, показващи, че оправдателните присъди по дела с използвани СРС-та са 49%, при 4% по всички останали дела. Другата страна са дълбоко порочните и напълно неприемливи практики, разкрити и посочени в анализите на парламентарната подкомисия и на съдебната власт. Изводите им потвърждават убеждението, че специалните разузнавателни средства са се превърнали в зловещ инструмент, създаващ възможности за злоупотреба с тях, включително и за политически цели. Към това трябва да прибавим филтрирането и укриването на информация, подавана към разследващите органи, недостатъчните мерки за съхраняване и опазване на данните. Всичко това създава възможност за избирателно ползване на информация не само в рамките на досъдебното производство, но и за натиск и контрол на неудобни лица. Всичко това е част от ежедневието ни през последните седмици и в неговата сянка остават всички останали теми и проблеми. Уважаеми дами и господа народни представители, Парламентарната група на Коалиция за България, първо, настоява да бъдат отворени и направени публично достояние стенограмите от заседанията на Комисията по вътрешна сигурност и обществен ред и подкомисиите за контрол на ДАНС и на специалните разузнавателни средства по изслушванията на всички лица, посочени в информациите за контрабанда или имащи отношение към прилагането и използването на специалните разузнавателни средства. Този апел е и към ръководството на Народното събрание. Второ, заявява своето категорично намерение да информираме Европейския парламент и Европейската комисия, и да поискаме тяхната намеса за предотвратяване и прекратяване на злоупотребата със специални разузнавателни средства и нарушаването на правата на българските граждани. Трето, ще внесем законодателни промени, насочени към възстановяване на независимия орган, контролиращ специалните разузнавателни средства, при запазване, включително и усилване капацитета на парламентарния контрол. Към прецизиране на процедурата по искане и даване на разрешение за прилагане и използване на СРС-та, към контрол на информацията, придобита чрез тези средства, включително и нейното унищожаване и най-после към информиране на гражданите, попаднали в обхвата на прилагане на специални разузнавателни средства без да са заподозрени или да са извършили престъпление. Уважаеми дами и господа народни представители, политическата отговорност за сегашната ситуация е на правителството и на парламентарното мнозинство на ГЕРБ, а персонално на министъра на вътрешните работи. За Коалиция за България, уважаеми дами и господа, решението е господин Цветан Цветанов незабавно да подаде оставка или да бъде освободен от постовете вицепремиер и министър на вътрешните работи. Като министър на вътрешните работи господин Цветанов е отговорен за промените, насочени към засилване на полицейщината в държавата, за превръщането на СРС-та в средство за контрол на хората и за провала на борбата и противодействието на престъпността и корупцията. Той е основен инициатор на промените в наказателните закони, довели до значително увеличаване на съставите, за които може да се прилага специално разузнавателно средство, до рязко увеличаване на потенциалните заявители и до създаване на възможност за осъждане само по информация от специални разузнавателни средства и анонимен свидетел, както и за скандалните поправки в Закона за електронните съобщения, отнасящи се до данните за трафика. Министър-председателят е длъжен да реагира възможно най-скоро, в противен случай, той поема и носи цялата отговорност за безобразията в сектор „Сигурност”, включително и за провала на членството на България в Шенгенската зона. Липсата на реакция от негова страна ще бъде израз на безсилие или на зависимост.” (Ръкопляскания от КБ.)

Предложение на народния представител Деница Гаджева – да се създадат нови § 8а и 8б: „§ 8а. Създава се чл. 16а: “Чл. 16а (1) Транспортни агенти могат да са търговци, притежаващи удостоверения за регистрация по образец Приложение 4. (2) Регистрацията по ал. 1 е безсрочна и се извършва от изпълнителния директор на Изпълнителната агенция “Автомобилна администрация", където се води регистър. (3) За вписване в регистъра лицата по ал. 1 трябва: 1. да подадат заявление по образец Приложение 5 до изпълнителния директор на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация", комплектувано с: а) удостоверение за актуална съдебна регистрация, когато лицето по ал. 1 не е вписано в търговския регистър; б) сертификат за професионална компетентност, издаден съгласно стандартите на Международна федерация на асоциациите Спедиция; в) копие от нотариален акт за собственост на помещенията, в които ще се извършва дейността или копие от договор за наем или друг договор, от който произтича правото на ползване на помещението, което ще се използва за упражняване дейността; г) декларация, че преди подаване на заявлението за регистрация собственикът и/или управителят на лицето по ал. 1 не са участвали лично или чрез дружества в дружества, обявени в несъстоятелност и оставили неудовлетворени кредитори и не са в производство по ликвидация или несъстоятелност; д) свидетелство за съдимост на управителите или членовете на управителния орган на лицето по ал. 1; е) сертификат ISO 9001:2008; 2. управителите или членовете на управителния орган на лицето по ал. 1 да не са осъждани за умишлено престъпление от общ характер или да не са лишени с влязла в сила присъда от правото да упражняват спедиторска дейност. 3. в 14-дневен срок след издаване на удостоверението за регистрация да сключат договор за застраховка, покриващ отговорността за причинени вреди вследствие неразплащане с контрагенти, включително и при неплатежоспособност и несъстоятелност, като застраховката трябва да поправя и възстановява навлата по договорите за превоз, както и всички допълнителни разходи, причинени по вина на транспортния агент. Копие на договора се представя в Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация” в 7-дневен срок след сключването му; 4. договорът по т. 3 се сключва за срок от една година и се подновява или се сключва нов не по-късно от 30 дни преди датата на изтичането му. Копие от новия или подновения договор се представя в Изпълнителна агенция ”Автомобилна администрация” не по-късно от 14 дни преди датата на изтичането му. (4) Заявлението за регистрация се разглежда в едномесечен срок от датата на подаване, като при съответствие с изискванията на ал. 3 изпълнителният директор на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" или упълномощено от него длъжностно лице извършва регистрацията и издава удостоверение за регистрация; (5) При констатирани непълноти на представените документи по ал. 3 Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" уведомява лицето и дава 7-дневен срок за отстраняването им. (6) Изпълнителният директор на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" мотивирано отказва извършването на регистрация на лице, което не отговаря на някое от изискванията на ал. 3 или не е спазен срокът по ал. 5. (7) Отказът да се извърши регистрация подлежи на обжалване по реда на Административнопроцесуалния кодекс. (8) Удостоверението за регистрация е лично и не подлежи на преотстъпване. (9) Регистрацията по ал. 1 се заличава със заповед на изпълнителния директор на Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация”, когато: а) регистрацията е извършена въз основа на неистински документи или на документи с невярно съдържание; б) търговецът престане да отговаря на изискванията по ал. 3; в) при осъществяване на дейността от търговеца са нарушени този закон и подзаконовите нормативни актове, издадени въз основа на него; г) са използвани неистински документи или документи с невярно съдържание при осъществяване на дейността; д) по молба на притежателя на удостоверението за регистрация; е) с прекратяване на дейността на лицето по ал. 1; ж) не е представен договор за застраховка в сроковете, предвидени в ал. 3, т. 3 и т. 4. § 8б. Създава се чл. 16б: “Чл. 16б (1) В регистъра по чл. 16а, ал. 2 се вписват: 1. пореден номер и дата на регистрацията; 2. фирма, седалище и адрес на управление на търговеца; 3. номер по ЕИК; 4. адрес на упражняване на дейността; 5. дата на заличаване на регистрацията и основанията за това. (2) При настъпили промени в обстоятелствата, които подлежат на вписване в регистъра, лицето по чл. 16а, ал. 1 е длъжно в 30-дневен срок да подаде заявление, придружено с доказателства за настъпилите промени.” Комисията не подкрепя предложението.

Благодаря, господин председател. Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, уважаеми господин министър! Проблемите в товарните превози съпътстват проблемите и на таксиметровия бранш. Към ден-днешен в този сектор от нашата икономика проблемите са изключително много и те касаят разплащането за превоз на товари от една точка до друга. Предложенията ни, които предлагаме на вашето внимание, са свързани именно с промяната на текстове в закона, които ще дадат на българските превозвачи гаранция и обезпечение на сумите, които би следвало да им бъдат изплатени след извършване на определен вид превоз. С нашите предложения искаме да прекратим порочната практика, която години наред съпътства бизнеса и по-специално тази, когато определени лица, които нямат нито регистрация на фирма, нито плащат осигуровки – седят си вкъщи и докато извършват ежедневните си битови задължения, с един телефон на едното ухо и с един телефон – на другото ухо, се проявяват като така наречените спедитори. Доста от сделките, които се извършват в България, минават именно през тези така наречени спедитори, които представляват сивата част на икономиката. Аз мисля, че е редно целият този закон, не само частта, касаеща товарните и таксиметровите превози, трябва да стане обект на изключително важно отношение и на един доста широк дебат от наша страна като законотворци и от страна на бизнеса и по-специално на браншовите организации. Ако припомня и върна лентата малко назад, този законопроект беше връщан на два пъти от министър-председателя, защото някои от нашите колеги намериха определено лобистки текстове по него. В тази част аз също подкрепям колегите, които заявиха това. Искам пред вас и при удобен момент, господин министърът е тук, да каже от тази трибуна, че този законопроект е изключително важен за поминъка в България. Наистина ние трябва да проявим едно държавническо мислене и да представим законопроекта на нашите избиратели така, че действително да може да работи. Благодаря ви.

Благодаря, господин председател. Уважаеми колеги! Уважаеми господин Карбов, направените предложения от Деница Гаджева са предложения, които не са в духа на внесения законопроект за изменение на този закон. Предложенията, които Вие правите, нямат нищо общо с внесения законопроект – ние затова ги отхвърлихме. Да, съгласни сме – ако има изцяло нов закон, не бягаме от тази отговорност, всичко това да бъде разгледано, да бъдат защитени интересите на едната и на другата страна. Но не може в този закон, само тук, да упоменем създаването, да дефинираме ново понятие „търговски агент”. Кой е този търговски агент? Какво прави този търговски агент? На кои закони се подчинява? Това са редица неща, които предварително трябва да бъдат съгласувани и осмислени – тогава да се предлага неговото създаване. Няма смисъл от кухи текстове, които не работят. Пак казвам, предложението по принцип не следва да бъде прието, защото то не е в духа на направените предложения за изменение на този закон. Благодаря ви.

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, уважаеми господин министър! Тези предложения, които изхождат от предложението на госпожица Гаджева, не са случайни. Те бяха направени още миналата година от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията в пълния текст, който предлагаме ние. Учудващо след няколко месеца беше изтеглен. Мога да твърдя, че, внасяйки този текст за обсъждане, се предизвика доста широка дискусия от страна на браншовите организации, които в една част застанаха „за”, а в друга – застанаха „против”. Така или иначе, като законотворци намерихме смисъл в това, което предлага вносителят в лицето на Министерския съвет. Неслучайно застанахме зад това и наново го внесохме. Пак повтарям, ние трябва да помогнем на българската икономика да се съживи. Положението е изключително трудно, предвид икономическата криза в световен мащаб. Тези хора наистина имат нужда от нови закони и ние сме длъжни да им ги дадем, защото те ще излязат отново и ще гласуват за нас. Благодаря ви.

Благодаря Ви, господин председател. Колеги, вземам думата да кажа, че е вярно това, което каза господин Карбов – че Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията е вкарало този текст в миналия закон и така нататък, но той беше оттеглен не поради друга причина, а защото Правната комисия се изказа негативно той да бъде включен. Защо? Защото ние включваме един субект в друг закон, вместо в Търговския закон – ако искаме подобен субект да бъде включен в правния мир. Обаче аз съм против такъв субект да съществува, защото, ние и предния път го казахме, такова нещо просто няма в цивилизования свят – там, където транспортът се развива на по-модерни нива. Да, има го в нашата съседна страна, но по нея ли ще се равняваме? Аз и моите колеги сме признали, че има проблем в този бранш – това е вярно. Но не е такъв начинът този проблем да бъде решен и в този закон. Да не говорим, че има, за мен, несъответствие. Погледнете само какво е написано – че сертификатът за професионалната компетентност трябва да бъде издаден съгласно стандартите на Международната федерация на асоциациите на спедиторите. Техният представител в момента е Националното сдружение на спедиторите в България. Посмъртно няма да издадат такъв сертификат на транспортен агент, който им се явява пряк конкурент. Това означава, че този текст просто ще бъде мъртъв. Да не говорим, че тук ако някой извърши умишлено престъпление и така нататък, се лишава от правото да упражнява спедиторска дейност. Нали е транспортен агент? Каква спедиторска дейност? И ред други такива. „След 14-дневен срок от издаване на удостоверението да бъде сключен договор за застраховка.” Няма такава застраховка – проверил съм го в почти всички застрахователни компании. Тоест има неща, които не съответстват на реалните закони и разпоредби, които действат в момента в България. Поради тази причина аз такъв текст не мога да подкрепя. Но признавам, че има проблем в бранша – ние трябва да седнем с браншовите организации, превозвачите, спедиторите и да видим по какъв начин може да бъде решен. Има елегантни начини за решаването, но това е въпрос на последващ разговор. Благодаря.

Уважаеми господин председател, колеги! В подкрепа на изказването на Свилен Крайчев искам да кажа няколко думи. Наистина в транспорта има проблем, и то голям, който трябва да бъде разрешен. Но той не може да бъде разрешен, като вкарваме още един участник в транспортния процес. Много пъти го коментирахме в комисията, бяха поканени много превозвачи, но, доколкото си спомням, нямаше нито един, който да защити транспортния агент. Така или иначе, не можа да бъде изяснен статутът на транспортния агент – що е то транспортен агент? Общо взето, беше нито риба, нито рак. Мисля, че това е мнението на доста превозвачи и колеги. Според мен проблемът е в така наречената спедиторска дейност. Смятам, че ако там нещата бяха развити, коментирани и регламентирани, а не да се вкарва още едно понятие – „транспортен агент”, тогава и превозвачите, и комисията биха приели регламентирането на спедитора. Мисля, че цялата комисия не приехме транспортния агент като нов участник в процеса и беше отхвърлен, още когато първият предложен законопроект се гледа на първо четене. Благодаря.

Уважаеми господин председател, дами и господа народни представители! Аз стоя и се чудя, слушайки дискусията, ако променим думата „агент”, която се предлага, която звучи много страшно като че ли и плаши народните представители, и господин Крайчев включително, тъй като агентите в морския транспорт са нещо по-специално, и ги кръстим „транспортни посредници”, дали ще има такъв голям спор, какъвто има в момента? Струва ми се, че тогава няма да има такъв спор. Основно притесненията идват от това, че съвпада с някои други функции на агента в отделните видове транспорт. Мисля, че това е проблемът, господин Крайчев, а не толкова за това, че е необходимо да се въведе нещо подобно като мярка, за да може да подпомогне плащанията и ангажиментите, които има посредникът в транспортния пазар спрямо превозвачите. Благодаря ви.

Благодаря Ви, господин председател. Господин Мутафчиев, разбирам, но както и да го наречем, каквото и понятие да употребим, все пак същността на това, което прави той. От тази гледна точка това, което прочетох преди малко съвсем бегло – тази същност на този агент ли, посредник ли, пак ще влезе в колизия с останалите играчи на пазара. Поради тази причина няма и нужда, както и моята колежка Зоя Георгиева го казва, няма нужда да вкарваме още един посредник в цялата верига. Това ще оскъпи на практика и услугата. Да не говорим, че ще има и неравнопоставеност между чуждите спедитори и вътрешните, местните български спедитори. Това означава, че огромна част от българските спедитори ще излязат навън и чрез техните външни офиси ще работят на българския пазар, а това знаете, че е износ на капитал. Мисля, че и това не е състоятелно. Благодаря.

Очевидно, една думичка няма да промени нещата, господин Мутафчиев! Това е видно и от изказванията на нашите колеги. Аз призовавам залата, в която има представители на различни комисии, които са компетентни по този въпрос, призовавам ги: стига сме работили на парче! Дайте да седнем, да си подадем ръце! В крайна сметка ние сме законодатели и действително имаме възможността да направим закона такъв, какъвто трябва да бъде. Затова пак ви моля да помислите и действително да бъдете разумни в своя избор. Благодаря.

По § 9 – предложение на народния представител Иван Иванов. Комисията подкрепя предложението по принцип. Предложение на народния представител Зоя Георгиева – комисията подкрепя предложението по принцип. Предложение на народния представител Белгин Шукри. Комисията подкрепя предложението по принцип. Предложение на народните представители Иван Вълков, Теодора Георгиева, Станислав Иванов, Свилен Крайчев, Валентин Микев, Светослав Тончев и Александър Стойков – комисията подкрепя предложението по принцип. Предложение на народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев. Комисията подкрепя предложението по принцип. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 9, който става § 8, и предлага следната редакция: „§ 8. В чл. 17 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 4, т. 1 думите „и/или” се заменят с „и”. 2. Създават се ал. 6 и 7: „(6) Когато маршрутът на линия от областните транспортни схеми съвпада с маршрута на линия от републиканската транспортна схема в две или повече спирки, между часовете на тръгване от тези спирки трябва да има интервал. (7) Интервалите между часовете на тръгване по ал. 6 и интервалите между часовете на тръгване по линиите от републиканската транспортна схема, които са от едно и също направление, се определят с наредбата по чл. 18”.”

Предложение на народните представители Иван Вълков, Теодора Георгиева, Станислав Иванов, Свилен Крайчев, Валентин Микев, Светослав Тончев и Александър Стойков. Комисията подкрепя предложението. Комисията предлага да се създаде нов § 9: „§ 9. В чл. 19 се правят следните изменения и допълнения: 1. Създават се нови ал. 2 и 3: „(2) Превозите по автобусни линии се възлагат след проведена процедура по Закона за концесиите или Закона за обществените поръчки и в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/96 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (L 315/1 от 3 декември 2007 г.), когато възложителят предвижда компенсиране на превозвачите за извършени разходи и/или им предоставя изключителни права срещу изпълнението на задължение за обществена услуга. (3) Не се допуска възлагане на поръчки при условията на чл. 5, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/96 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета.” 2. Досегашните ал. 2 и 3 стават съответно ал. 4 и 5”.”

Погледнато формално това предложение казва: „Ние въвеждаме регламентите на Европейския съюз в нашето законодателство”. Ама, както казваше един журналист по време на прехода: „Да, ама не!”. И ще ви кажа защо. Би ли някой ми обяснил как по българското законодателство, след като тук, в този закон, включваме правото да отдаваме съответно линии на концесии, ще го направим? Имаме ли достатъчно ясен регламент за отдаване на дейностите на концесии в нашия Закон за концесиите? Имаме ли разработена методика? И още нещо – имаме ли ясна политика? Комбиниран метод ли ще имаме при разработването на националната схема, за която ще говорим след малко – едни линии ще ги даваме на концесия, други – на обществени поръчки, или всички ще ги даваме на концесия? Кои ще даваме на концесия? Ама, пишело го в регламента. Да, пише го. И може би правилно е цитиран – или на концесии, или с обществени поръчки, но въпросът е – явно е, че трябва да има конкурс, че трябва правителството, изпълнителната власт да прецени чрез закона по какъв начин ще изпълнява регламента. И аз мисля, че не е нарушение, ако се избере единият от пътищата. Важното е обаче да има ясен законов регламент за това. А ние въвеждаме един текст, даваме право, но утре, ако дойдат и завалят, примерно, желаещи и кажат: „А, бе вие сте ги дали на обществена поръчка, но ние предлагаме да вземем на концесия еди-коя си и еди-коя си линии”. Как ще реагира министърът в тази ситуация? Законът го позволява, но какво правим тогава? Струва ми се, че имам неяснота. Някой, ако може да ми обясни какво ще направи министърът, ако аз отида и искам линиите от Пловдив до София на концесия да ми бъдат дадени от следващата година, може би ще ми откажат на формално отношение, че имат сключени договори. Ами как изпълняваме регламента тогава? Има нещо, което не е ясно и лично аз не бих подкрепил такъв текст, докато някой не ми обясни по какъв начин, с приемането на този текст, ние можем да приложим регламентите в този вид, в който ги записваме тук. Не е въпросът само да препишем номерата на регламентите и кажем, че ги изпълняваме. Това е малко като работата на шаманите – можем да обещаваме, колкото си искаме! Важно е обаче как е в реалността, какво ще се сбъдне, какво ще стане и по какъв начин министърът ще го направи.

Благодаря Ви, госпожо председател. Уважаеми колеги, уважаеми господин Мутафчиев! Този текст е още една крачка, с която Политическа партия ГЕРБ се бори срещу сивата икономика, господин Мутафчиев – това от една страна. От друга страна, понеже споменахте как ще прилагаме директивите, господин Мутафчиев, в този регламент е записано, че се дава право на общините да определят по кой от законите ще направят възлагането – първо. Недейте да си задавате въпроса какво ще правим ние. Това ще го направят те, след като направят обсъждане и вземат решение. Това е второто. И третото, което искам да Ви кажа, понеже казахте, че ще има период, доколкото разбрах, в който ще има и такива договори, и такива, ние договори не прекратяваме. В момента има свободни линии, свободни лотове, за които вече при процедурата за тези договори ще се спазва този регламент. Това е регламентът, който ни задължава да провеждаме конкурсите или по обществените поръчки, или по конкурс. Досега конкурсите се провеждаха съгласно правилници, които бяха различни в различните градове и бяха направени, за да бъдат спечелени от определена фирма. На едната фирма рейсовете са й малко по-червени, на другата фирма са й малко по-нови или малко по-красиви. Всичко това отпада, влизаме в обществените поръчки или концесии, борим се със сивата икономика. Ако Вие я защитавате и искате този текст да остане, кажете го направо. Благодаря ви.

Господин Иванов, вече се чудех дали да Ви правя дуплики на Вас, тъй като освен политически декларации не чувам нищо друго, включително не вниквате в текста и в това, което се говори. Каква е ролята на Партия ГЕРБ? Разбираме, че е голяма. Ваше право е да управлявате, да предлагате текстове, но когато практично и прагматично се опитват да ви кажат нещо, не политизирайте излишно нещата. Ще ви кажа защо. Защото вие не променяте текста. Начинът, по който се извършват в момента процедурите – винаги са се извършвали с конкурс, винаги са се извършвали с обществена поръчка. Тук споменавате само регламентите и внасяте един процес на концесия. Аз това ви питам най-нормално като депутат: кажете ми по какъв начин го виждате, че ще стане, защото в Закона за концесиите има проблем с дейностите? Мъчил съм се да променя нещата там, да може и дейност да се отдава на концесия, но има една съпротива и вие знаете защо. Защото наистина може да стане тотална каша. За това става дума, а не ми обяснявайте кои фирми къде печелели. Вие бяхте в общината и министърът беше в общината. Ако говорим за политика, знаем какви записи и по какъв начин разпределяхте линиите в София, така че не ми говорете. Методиките ги познавате по-добре от мен по какъв начин се правят, защото Министерството на транспорта никога не е правило конкурси, те се правеха в общините. А вие сега с тази промяна в закона поискахте министерството да ги прави, което смятам, че също не е нормално. Благодаря ви.

Уважаема госпожо председател, уважаеми колеги народни представители! Възлагането на превозите за автобусните линии, което се предлага от текстовете на вносителите, смятаме, че е абсолютно публично и прозрачно и в духа на лоялната конкуренция. И не само това, то е прилагане на Регламент № 1370 от 2007 г. Регламентите трябва да се спазват. Това че се дава възможност по един или друг начин, няма нищо лошо. Това е въпрос на обсъждане и на последващо решение, но е изпълнение на Регламент № 1370. Трябва да внеса яснота – досега всички обществени поръчки, които са извършвани по линията на възлагането на превозите, ставаха с наредба на министъра на транспорта. Точно това е съществената част, която искаме да променим, която възлагаме и с Регламент № 1370, а именно спазването на Закона за обществените поръчки. По този начин ще излезем от това, което беше до този момент. Не може да има конкурси, в които имаше ясно изразени дискриминационни критерии, като данъчна регистрация на кандидата, наличие на фирмен знак на бензиностанция или автомивка. Смятаме, че тази порочна практика трябва да бъде прекратена.

Какво общо има текстът с това, което говорите?!

Аз не знам защо непрекъснато говорите, че променяте нещо в процедурата, като не променяте. Тук вкарвате още една възможност за концесиите само, разберете го, и вкарвате номерата на регламентите, по които трябва да отговаря. Не искам да споря политически с Вас. Вие почвате да ми твърдите нещо, което въобще не касае този текст. Аз Ви питах само. Господин министър, ако можете да ми обясните, за мен ще бъде удоволствие, защото това е важен въпрос и той е технически. По какъв начин ще отдаваме на концесии съответни линии и ако сега има желаещ, кой ще ги определя – общината, Вие и т.н.? Това не е регламентирано. В наредбата, която ще се издаде, ще се регламентират ли тези неща? По какъв начин ще стане с концесията за дейност, защото там има проблеми, разберете го? Това е моето притеснение, аз за друго не ви говоря. Вие не променяте по същество текста. Текстът и досега си е бил с конкурс и т.н. Вие си запазвате други две алинеи, които си остават – 5 и 6. Няма никаква промяна, с изключение, че казвате: „ще се спазва европейският регламент”. Ама, по дяволите, ние сме задължени да спазваме европейския регламент. Той е задължителен за всички страни членки, тук не става дума за съответна директива. Ако не го спазваме, господин Вълков, те ще ни санкционират. Разберете за какво говоря и какво репликирам в момента. Не става дума за принципите. Принципите си бяха заложени и в стария закон, важно е да се спазват. Това че някой не ги е спазвал, ще си носи последствията – за това става дума. Тук не предприемате някакви мерки, с които да стегнете нещата, напротив – давате още една възможност, за това говорим. Аз Ви питам как ще я реализираме, за друго не Ви питам. Благодаря ви.

Благодаря, госпожо председател. Уважаеми колеги! Уважаеми господин Вълков, ще бъда максимално кратък. Това, което Вие казахте, искам за себе си да го изясня, нека и залата го чуе. Ние променяме процедурата, която става процедура по Закона за обществените поръчки или за концесиите. Ако е така, моля да го потвърдите или да го отхвърлите. В досегашната практика – да се правят по наредбата конкурси, процедурата е съвсем различна, господин Мутафчиев. Вие също направихте реплика на господин Вълков. Процедурата по закона е една, процедурата по наредбата е съвсем друга. Процедурата по закона може да бъде обжалвана, има срокове за обжалване, докато по наредба не е така. (Реплика от народния представител Петър Мутафчиев.)

Затова, господин Вълков, моля да потвърдите моето разбиране или да го отхвърлите. Благодаря.

Господин Иванов, мисля, че бях достатъчно ясен в предишните си изказвания за това какво се предлага и какво е било до този момент. Господин Мутафчиев също е наясно с това нещо – че досега конкурсите са възлагани по наредба на министъра на транспорта. Ние искаме обаче да няма възможност да се създават такива дискриминационни критерии и това нещо да става по Закона за обществените поръчки, още повече че това е и по Регламент № 1370, който трябва да спазваме. Не виждам никаква драма в това, което се предлага, и смятам, че въпросът неоснователно толкова дълго се коментира. Благодаря ви.

По § 10 има предложение на народния представител Зоя Георгиева. Предложението беше оттеглено. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 10.

По § 11 има предложение на народния представител Иван Иванов: В § 11, чл. 23б: 1. Алинея 1 да отпадне. 2. В ал. 2 текстът след думите „от датата на” да се замени с „последния валиден технически преглед са изминали не повече от три месеца”. Комисията не подкрепя предложението по т. 1 и подкрепя по принцип предложението по т. 2. Предложение на народния представител Зоя Георгиева. Комисията подкрепя предложението по принцип. Предложение на народния представител Белгин Шукри. Комисията подкрепя предложението по принцип. Предложение на народните представители Иван Вълков, Теодора Георгиева, Станислав Иванов, Свилен Крайчев, Валентин Микев, Светослав Тончев и Александър Стойков. Комисията подкрепя предложението по принцип. Предложение на народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев. Комисията подкрепя предложението по принцип. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 11 и предлага следната редакция: „§ 11. Създава се чл. 23б: „Чл. 23б. (1) Специализираните, случайните и превозите за собствена сметка на деца и/или ученици се извършват от водачи, които притежават най-малко две години професионален опит като водачи на автобус и са на възраст не по-малка от 25 години. (2) Специализираните, случайните и превозите за собствена сметка на деца и/или ученици се извършват с автобуси, за които има издадено удостоверение за преминат допълнителен преглед за проверка на оборудването им. (3) Удостоверението по ал. 2 се издава от лицата по чл. 148, ал. 2 от Закона за движението по пътищата по реда на наредбата по чл. 147, ал. 1 от същия закон.”

Уважаема госпожо председател, колеги! Темата за децата винаги е много отговорна. Както виждате, има различни предложения, които по смисъл са еднакви и единодушно комисията приема предложенията във връзка с опазване живота и здравето на децата при превоз. Внасяме ново понятие – удостоверение, което ще има задачата на допълнителен преглед на техническото оборудване. Какво сме имали предвид, когато сме направили това предложение? Удостоверението ще покрива стандартните изисквания за комфорт при превоз на деца или ученици, които са залегнали в категоризацията на превозите за деца или ученици. Предстои да бъдат разработени неговата форма и съдържание. Образецът ще бъде утвърден, след като бъде приет законът. Идеята е то да бъде издавано от пунктовете за технически прегледи, които ще имат задачата не само да проверят наличието на стандартния комфорт, а и дали транспортното средство отговаря на изискванията за техническа безопасност. Защо ще вменим този ангажимент на пунктовете за технически преглед? Даваме срок от една година удостоверението да влезе в сила, за да могат пунктовете за технически преглед, които искат да се занимават с този вид дейност, да могат да се подготвят. Защо сме имали предвид точно те да изпълняват тази дейност? Защото дейността за техническите прегледи е строго регламентирана и определена в наредба. За да бъде извършвана тази дейност, към пунктовете за технически прегледи има доста големи изисквания – първо, дейността да е регламентирана с наредба; има изисквания за квалификацията на хората, които се занимават с тази дейност – те работят в екип като комисия; има изисквания към помещенията, в които се извършва дейността; има изисквания към контролно-измервателните уреди, оборудването, с което се извършва дейността; има изисквания за компютъризирана система – информационна система за електронно регистриране на извършените прегледи. Цялата дейност е абсолютно регламентирана. Освен това дейността се контролира от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”. Разписани са наказателни разпоредби за лицата, които извършват нарушение. Измерванията се извършват по определена методика, която има еднакви изисквания и критерии. Що се отнася до сега действащата форма за определяне на комфорта, категоризацията се извършва от едно дружество. Тази функция „категоризация” не е регламентирана в никакъв закон. За тази дейност няма определени критерии, няма изисквания за квалификация, няма задължително оборудване, не е утвърдена методика, няма ясни правила и механизми за контрол. Държавата не поема никакъв ангажимент дали услугата „категоризация” се извършва качествено или не и дали потребителят получава достатъчно добра категория на автобуса. Смятаме, че с това удостоверение комфортът на децата, с който все още се идентифицира сигурността, ще бъде осигурен. След като удостоверението бъде утвърдено и видим, че е работещо, категоризацията предстои да отпадне от закона. Благодаря.

По § 12 е постъпило предложение от народния представител Зоя Георгиева – в § 12 относно чл. 23в се правят следните изменения и допълнения: 1. Предложеният текст на чл. 23в става ал. 1. 2. Създава се ал. 2: „(2) Министърът на образованието и науката, съвместно с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията с наредба определят условията и реда за извършване на превозите на деца и ученици.” Комисията не подкрепя предложението. Предложение от народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев, което е подкрепено от комисията. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 12 и предлага следната редакция: „§ 12. Създава се чл. 23в: „Чл. 23в. При извършване на специализирани, случайни и превози за собствена сметка на деца и/или ученици възложителят на превоза, съответно организаторът му, предприемат мерки за осигуряване на безопасното им качване и слизане от превозното средство.”

Оттеглям предложението си.

Постъпило е предложение от народния представител Димитър Карбов – да се създаде § 12а: „§12а. Член 24 се изменя така: „Чл. 24. (1) Таксиметровите превози на пътници се извършват от търговци, с електронен таксиметров апарат с фискална памет, по ред определен в правилника на всяка община, след издаване на разрешение за таксиметров превоз на пътници. (2) Търговците – извършители на дейността на таксиметровите превози на пътници, могат да осъществяват таксиметрови превози на пътници само с автомобили, от датата на първата регистрация на които не са изтекли повече от 15 години. (3) Изискванията към водачите на леки таксиметрови автомобили се определят от правилника на съответната община.” Комисията не подкрепя предложението. Предложение от народните представители Иван Вълков, Теодора Георгиева, Станислав Иванов, Свилен Крайчев, Валентин Микев, Светослав Тончев и Александър Стойков, което се подкрепя от комисията. Комисията предлага да се създаде нов § 13: „§ 13. В чл. 24, ал. 1 думите „5 места” се заменят със „7 места”.”

Уважаема госпожо председател, уважаеми колеги, уважаеми господин министър! Предложенията, които правя, и към тях имам съответните документи, за които в първото си изказване ви обявих от трибуната. По първото предложение – за апаратите с фискална памет, искам да кажа следното. Законът в момента е такъв, че търговци, които искат да упражняват професията, се регистрират в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, тоест регистрират фискалните устройства. Тези фискални устройства на практика не се регистрират в Националната агенция за приходите. Тук вече се получава и самата класическа схема – тези фискални устройства работят в рамките на един период от време, след което биват унищожавани. Тъй като лицензионният режим е такъв, че освен „Автомобилна администрация”, общините също издават разрешителни за всеки един таксиметров автомобил, като задължителен реквизит е всеки автомобил да има фискално устройство. Значи ние си набавяме такова устройство, регистрираме се и получаваме лиценз от „Автомобилна администрация”, в следващия момент кандидатстваме пред съответната община, получаваме разрешителното и започваме да практикуваме дейността. Обаче в един определен момент ние унищожаваме това фискално устройство и кандидатстваме наново. Общините, в рамките на две години, издават съответните разрешителни. През целия този период тези фискални устройства не са обект на проверка от страна на Националната агенция за приходите. Друго нещо, което искам да кажа, е относно възрастта на автомобилите. Моето предложение беше срокът след първоначалната регистрация на автомобилите, с които ще се извършва таксиметрова дейност, да бъде увеличен, защото към ден-днешен законодателството така е устроено, че ограничава до 5 години първоначалния регистрационен режим на автомобилите. Аз предлагам от 5 години да стане 10 години и ще ви кажа защо. Защото икономиката ни е в криза, таксиметровият бранш, естествено и той влиза в това число, и за таксиметровите водачи е изключително непосилно да си купуват нови автомобили. По тоя начин ние толерираме вносителите на нови автомобили, които в по-голямата част – това са емблематични фирми в София, които предлагат франчайз договори с корейски автомобили. Забележете, корейски автомобили, които са нисък клас. По никакъв начин аз не мога да се съглася, че корейският автомобил може да бъде конкурентен на европейския автомобил от класа, да речем, примерно на „Мерцедес”, на „BMW” и т.н. Не виждам защо ние трябва да внасяме ограничение в годините на автомобилите, при положение че одеве четохме един текст, в който става въпрос за превоза на деца с автобуси. Там ние залагаме 10 години за един автобус, който вози деца. В никакви други превози няма наложени рестрикции в годините на превозните средства. Аз мисля, че трябва да направим един реверанс към бранша и да разширим малко границата на годините като им дадем правото да работят по-продължително време с автомобилите си, пък и в крайна сметка годишните технически прегледи, които се извършват специално за таксиметровите автомобили, са два пъти годишно. Неслучайно министър Цветков даже наскоро извърши проверка на пунктовете, където се извършват технически прегледи, в които бяха инсталирани системи за видеоконтрол, които директно, онлайн дават връзка в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”. Това означава, че тези нарушения, които се правеха в пунктовете за годишни технически прегледи, вече на практика са минимизирани. Идеята да се скрие или да се злоупотреби с издаването на съответния сертификат за това, че дадено пътно превозно средство е технически годно, вече почти я няма.

Ще взема думата във връзка с предложения основен текст за създаването на нов § 12а, където цифрата в чл. 24, ал. 1 се променя от „5” на „7”. Какво означава това? Това означава, че и автомобили със 7 места, които имат пригодени седалки за седмо място в багажника, могат да изпълняват функцията на таксиметров превоз, включително и микробуси, които са със 7 места. Аз обаче искам да ви върна – преди малко, когато говорихме тогава не взех думата, за общинските схеми и градския транспорт. Там е записано, че в градския транспорт има основни и допълнителни линии. Защо казвам това? Защото с тези два текста – първо, единият текст идваше от досегашната наредба, която съществува, която аз заварих преди. В момента маршрутните таксита се водят допълнителен градски превоз. Ние се опитахме да въведем навремето текстове, да се опитаме заедно с общините да стигнем до съгласие да се водят таксиметров превоз, което да ги задължава да возят само хора на седящи места. За съжаление, тогава не стана това, тъй като щяло да се попречи, щяло – на градския транспорт и т.н., и т.н. Още нещо – защо не се съгласиха общините? Защото, след като е допълнителен превоз, той трябва да има определено място, където да спре. В момента какво правим? Маршрутките ги направихме автобуси, а сега искаме такситата да ги направим маршрутни таксита, които отново да дублират автобусните линии. Какъв е смисълът на това? Някои казват: има европейски страни, където практиката е да се пътува и със седем места, но таксито не е превоз за масово пътуване. То е превоз – да го наемат един или двама човека, за да се придвижат от едно място на друго място. В момента ние още повече объркваме функциите, вместо да върнем и да премахнем допълнителните превози. Ама, има ли договори и така нататък! Ами, да кажем от коя дата да го направим това нещо и да кажем, че тези таксита – маршрутните, са таксита и не са допълнителни автобусни линии. Сега ние правим такситата маршрутки – това не мога да го разбера, това не мога да го разбера! Знам, че има и настояване от таксиметровите превозвачи, моля ги и тях да бъдат разумни в тази посока. Ами, кажете ми, ако в багажника на един джип реши да качи... Как ще се поберат тези хора вътре? – махаме седалки, качват се едни-други... Все пак, когато говорим за такси, той е по-скъп превоз, той трябва да дава определен комфорт и услуги. Говорили сме неведнъж за това, а и по проблемите, които са възниквали. Благодаря.

Благодаря, госпожо председател. Господин Мутафчиев, може би има резон в това, което казвате за маршрутките, но идеята да се увеличат местата, е продиктувана от друго. Аз и мои колеги сме имали разговори с браншовите организации. Тези превози се оказват много трудни – извършването на таксиметрова услуга по курортите, респективно, Черноморието и зимните ни курорти, където едно 4-членно семейство с багажа си, и то доста добър обем, е много трудно да се използва кола, тип лимузина. Поради тази причина, мисля, че изпълнихме и удовлетворихме едно от желанията на бранша – с цел, да дадем по-добра и по-качествена услуга на гражданите и на туристите на България. Благодаря.

Господин Мутафчиев, аз ще Ви отговоря на въпроса. Да, автомобили 6+1 места, могат да бъдат използвани от семейства, които имат няколко деца. Тук не говорим за това да създаваме комфорт на големи хора. Става въпрос за това, както господин Крайчев каза и одеве – едно 4-членно семейство излиза от обхвата на автомобила, който е 4+1. Значи тук трябва да имаме една допълнителна седалка, в която да сложим едното дете да седне. Едно детенце не заема толкова място, а и тези автомобили, които имат такива седалки, спокойно могат да извършват този превоз и съответно да настанят едно дете на последната седалка. Предложението, което дадох не беше за автомобили 6+1, а за автомобили 8+1. И тук връщаме темата за маршрутките. Това не си го измислям аз, а това е факт в цяла Западна Европа. Защото и в Германия, и в Англия, и в Ирландия, в едни страни, в които таксиметровите превози имат традиция, тези превози са регламентирани. Не виждам нищо лошо в това да дадем право, вярно, по-свито е правото, което даваме с това предложение, но все пак, даваме възможност на бизнеса за малко глътка въздух. Благодаря.

Уважаеми господа, аз не знам, доколко това ще бъде глътка въздух за бизнеса и най-вече за извършване на превози в курортните ни части. Все пак големите хотели ползват тази услуга и дават такава услуга на туристите. Включително с микробуси те могат да придвижат от едно място на друго свои клиенти. Така че това не е основната причина. Повече се притеснявам, че с подобни добри намерения създаваме хаос в ясните критерии – какво е такси, какво е допълнителна автобусна линия или маршрутно такси, какво е автобусна линия, случайни превози и така нататък? Искам да ви попитам: не говорим за комфорт, ами, да говорим за безопасност. Ако е нормално в багажника да се пътува, то нямаше да бъде изключение при автомобилните производители. Ето тук има и хора, които са работили в ДАИ, те да кажат. Не мисля, че най-удобното и безопасно място за дете, е да го сложиш отзад. Значи, там няма да пътува детето, детето ще пътува на задната седалка, там ще пътува възрастният човек. Защото най-отзад не е най-безопасното място. И това не мога да го приема като мотив. Не знам защо се настоява толкова много от превозвачите? Но това е още веднъж възможност да кажа, че дори във времето, в което се бавеше законът, не можахме да намерим, и вие като вносители и като управляващи, време, така че с различните видове бранш в транспорта, да се седне, да се изчистят всички тези противоречия, за да не спорим днес. Лично аз го приемем като един акт на Народното събрание, който ще създаде проблеми оттук нататък и по отношение на контрола. Как ще се контролира примерно, че няма да се тръгне с 7 местни коли от автобусните спирки, за да се събират хора и да се взима по 1 лев, за да ги преведе еди-къде си, което ще е под цената на градския билет? Как ще ги проконтролира ДАИ, ми кажете? Спокойно ще спре и ще ги качи! И ще вземе 7 лева! (Реплика от ГЕРБ.) Те с 5-местните, ама е по-трудно, те са четири места фактически, а за София – трудно ще стане! Но, когато дадеш възможност, да се съберат още повече парички от присъствие на повече хора, това може да стане. (Реплика от министър Александър Цветков.) Ами, ако може в спортния автомобил да се чувства комфортно този, който ще го возиш, господин министър, може и с други едни превозни средства, които бяха в Аржентина на ралито „Дакар”. Важно е как ще го прецените? Благодаря.

Благодаря, госпожо председател. Уважаеми колеги, господин министър! Ще бъда максимално кратък. По отношение на разглеждания параграф в началото, предложението, което е направено от господин Карбов, е записано, че фискалната памет трябва да бъде определена по ред от общината. Уважаеми колеги, не може в един закон да пишем нещо, което ни е дошло на ум и нещо, което сме решили, че е правилно, без да се съобразим с ред други закони и разпоредби, които касаят тези текстове, които ние предлагаме да бъдат променени. Редът за фискалната памет е залегнал в Наредба на Министерството на финансите. Кажете ми как с този закон ще отменим тази наредба и ще създадем, господин Карбов, нов начин на работа? По отношение на 15-те години – въобще няма смисъл да го дискутираме. Ясно е, че когато става въпрос за по-нови автомобили, това е по-добре за пътниците, но това е друга тема. По отношение за местата на таксиметровите автомобили. Колеги, 6+1 места са новите така наречени минивенове. Преди ги нямаше, затова ги нямаше в закона. Отскоро автомобилните производители произвеждат такива автомобили и ние им даваме право те да бъдат използвани като таксиметрови. Когато господин Карбов и господин Мутафчиев говорят за девет места – това са друг вид моторни превозни средства, които могат да бъдат преоборудвани, колеги, да станат 15 или 17-местни и да се използват за съвсем друг вид превози, които са част от сивата икономика. Затова ние не даваме право на тези автомобили да бъдат използвани като таксиметрови автомобили, а само на тези, които са до 6+1. Моля ви, говорим за това да не променяме съществуващия ред, по който се извършва редът за фискализиране на апаратите. Апаратите като такива, са в Министерството на финансите, значи това няма смисъл да го дискутираме, следва да бъде отхвърлено. За годините – го изяснихме. За местата, мисля, че на всички също ви е ясно. Нека се придържаме към предложенията, направени в законопроекта от вносителя и да не вкарваме други текстове, които няма как да сработят, без да бъдат променени ред други наредби и закони. Благодаря.

Предложение на народния представител Димитър Карбов за § 13: В чл. 24а да се направят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 2: а) точка 1 да се измени така: „1. заявление от данъчно задълженото лице – извършител на дейността”; б) точка 2 да се отмени; в) точка 4 да се отмени; г) точка 5 да се измени така: „5. удостоверение, че данъчно задълженото лице – извършител на дейността, няма задължения за данъци и осигурителни вноски, освен когато са отсрочени или разсрочени по законов ред”; 2. Алинея 4 да се измени така: „(4) Общинският съвет определя броя на таксиметровите автомобили работещи на територията на общината, както и условията и реда за тяхното разпределение между данъчно задължените лица – извършители на дейността, на база на представени от предходната година удостоверения за липса на задължения за данъци и осигурителни вноски.” 3. В ал. 5 след думата „максимални” да се добави „и минимални”. Комисията не подкрепя предложението. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 13, който става § 14.

Предложенията ми са свързани с даването на по-широки функции на общините, които в правото си да издават съответното разрешение за упражняване на дейността, да налагат и съответните критерии, които да бъдат в по-широк обхват, отколкото са в момента, с оглед да избегнем нелоялната конкуренция и сивата икономика. За ваша информация, колеги, ще ви кажа, че от няколко, които са емблематични и големи централи, специално в София – те са общо пет на брой, имам официална справка за това, освен че са централи са и превозвачи. Тоест в техния лиценз са вписани n на брой водачи, обаче на практика те не се явяват на тези водачи като работодатели, просто водачите използват една вратичка в закона, която им дава правото, от името на превозвача да се впишат в неговата лицензия. Оттам насетне нещата стават много интересни, защото те по този начин, по който в момента функционират, нямат никаква обвързаност със съответните превозвачи и те по никакъв начин не могат да ги контролират. Ако си спомняте преди известно време имаше един фатален случай в София, с един водач на таксиметров автомобил, който влезе в някакви пререкания с клиентите, които возеше, вследствие на което той беше застрелян от единия от возещите се. Какво се оказа? Оказа се, че човекът е с n на брой наказателни постановления и по никакъв начин централата или превозвачът, за който той се представя, че работи, няма как да контролира това, че е с толкова много нарушения. Има случаи, в които водачи, управляват без да имат шофьорски книжки, или има, на които са отнети шофьорските книжки, така че нещата са изключително сериозни. Неслучайно го предлагам в този си вид, да има по-широк спектър от тези, които могат да контролират този бранш, защото „Автомобилна администрация” работи през светлата част на денонощието. След 20,00 ч. те не работят, значи от 20,00 до 8,00 ч. сутринта „Автомобилна администрация” няма как да контролира обекта – таксиметровите водачи, товарните превози, ако щете и автобусните превозвачи. Именно затова предлагам да се вменят като контролни органи, да участват в целия този цялостен процес както общините, така и „Автомобилна администрация”, така и органите на „Пътна полиция”. Благодаря ви.

Комисията подкрепя текста на вносителя за § 15, който става § 16. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 16, който става § 17. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 17, който става § 18. По току-що изчетените параграфи няма направени предложения. Предлагам да бъдат гласувани ан блок.

По § 18 има предложение на народния представител Иван Иванов – в § 18, т. 2, чл. 23б: 1. Алинея 1 да отпадне. 2. В ал. 3 текстът след думите „от датата на” да се замени с „последния валиден технически преглед са изминали не повече от три месеца”. Комисията не подкрепя предложението по т. 1 и подкрепя по принцип предложението по т. 2. Има направено предложение от народния представител Зоя Георгиева. Комисията подкрепя предложението по принцип. Има направено предложение от народния представител Белгин Шукри. Комисията подкрепя предложението по принцип. Има направено предложение от народните представители Иван Вълков, Теодора Георгиева, Станислав Иванов, Свилен Крайчев, Валентин Микев, Светослав Тончев и Александър Стойков. Комисията подкрепя предложенията по принцип. Има направено предложение от народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев. Комисията подкрепя предложението по принцип. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 18, който става § 19 и предлага следната редакция: „§ 19. В чл. 29б се правят следните изменения и допълнения: 1. Досегашният текст става ал. 1 и в нея съюзът „или” се заменя с „и/или”, а след думата „ученици” се поставя запетая и се добавя „осъществявани от български превозвачи”. 2. Създават се ал. 2, 3 и 4: (2) Международните случайни превози на деца и/или ученици, осъществявани от български превозвачи, както и превозите за собствена сметка на деца и/или ученици, осъществявани с моторни превозни средства с българска регистрация, се извършват от водачи, които притежават най-малко 2 години професионален опит като водачи на автобус и са на възраст не по-малка от 25 години. (3) Превозите по ал. 2 се извършват с автобуси, за които има издадено удостоверение за преминат допълнителен преглед за проверка на оборудването им. (4) Удостоверението по ал. 3 се издава от лицата по чл. 148, ал. 2 от Закона за движението по пътищата по реда на наредбата по чл. 147, ал. 1 от същия закон.”

Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Не можах да взема участие по една разпоредба, която беше гледана малко по-рано, но касае същия проблем, който отново се появява. Това, което вносителят ни предлага, означава въвеждане на възрастово ограничение за шофьори на автобуси, които извършват превози – в случая международни превози на деца. В предлагания текст от комисията, слава Богу, едната от двете възрастови граници не съществува. Първоначално вносителят иска водачите да имат възраст не по-малко от 25 години и не повече от 60 години. Очевидно, след като официалната пенсионна възраст на трудоспособните български граждани е 63 години, такъв дискриминационен текст не може да бъде приет – това е отпаднало. Поставям обаче въпроса: защо е въведена възрастовата граница от 25 години? Във всички нормативни документи има няколко възрастови граници: едната е 18 години – пълнолетие; в някои случаи – 21 години. В следващия случай изискването за получаване на определена степен на образование и съответно придобиване на право е 25 години (Бога ми, не зная дали в някой друг наш закон съществува като възраст). Някои ще кажат, че може би 25 години е границата, след която хората се чувстват зрели; водачът се чувства достатъчно зрял и отговорен. Има ли някаква статистика, която да показва това? Мога да ви покажа от статистиката, че тежките нарушения и в резултат на това катастрофите, които се случиха с автобуси както в р. Лим, така и на други места, са извършени от шофьори, които са далеч над възрастта от 25 години. Когато се поставя изискване – това, което комисията прави – да има две години трудов стаж като шофьор на автобус, защо тогава се поставят тези 25 години? Ако един водач е започнал да управлява автобус безаварийно в продължение примерно на три години, защо на 23 години? С промяната в закона го лишаваме още две години да чака, за да извършва управление на автобус за превоз на деца извън страната, както преди това пък и за превоз на деца вътре в страната. Уверявам ви, илюзия е, ако мислите, че именно млади шофьори между 23 и 25 години са причина за такива катастрофи. Няма нито един такъв случай до момента и за мен това е един направо дискриминационен текст. Иначе съм готов да има повишени изисквания към водачите, но не по този начин, както тук е разписано. Благодаря ви.

Уважаеми господин Иванов, вероятно сте прав, но вече имаме прецедент. В предните текстове, когато стана дума за придвижване на ученици, на деца на територията на страната, ние приехме такъв текст – парламентът го гласува. Не мисля, че е нормално, след като има изискване за превозите вътре в страната, включително в населеното място, в което е и училището, за превоз на ученици с превоз за собствена сметка да има такова изискване, а да няма изискване, когато става дума за превоз извън страната. Така че, мисля да не водим този дебат, а съответно да постигнем консенсус, изхождайки от това, че с предния текст подобно правило се е наложило. Благодаря.

Благодаря Ви, госпожо председател. Уважаеми колеги! Уважаеми господин Иванов, да, Вие казахте, че не бяхте тук, за да защитите и предишните текстове, които касаят вътрешните превози. Господин Иванов, децата са особен вид пътници. Не може да разчитаме на това, че децата като пътници ще бъдат постоянно на местата си, че няма да извършват движения вътре в автобуса, да препятстват воденето на това транспортно средство от водача. Затова, когато един водач придобие правото да управлява транспортно средство на 21 години, ние искаме 2-годишен опит като водач на такова превозно средство и най-малко 25 години житейски опит или той да има навършени 25 години именно поради тази причина – да разчитаме на него като на човек, който ще може да реагира в непредвидени ситуации. Не може да се разчита на млад водач, който току-що е взел книжка, че ще може да излезе от всяка една ситуация. Това изисква опит – професионален и житейски. Поради тази причина е въведено това изискване. Не бива да го считаме като дискриминационен текст. Благодаря.

Благодаря Ви, госпожо председател. Уважаеми колеги! Ще започна отзад напред. Господин Иванов, Вие сте прав, че опитът има значение, но ако се даде тежест на този опит, тогава да отидем на 30 години. На 30 години повечето от водачите вече са семейни, имат малки деца, знаят как да реагират в такъв случай. Как се определя тази възраст – 25 години? Това е нещо, на което няма отговор. Просто се казва „25 години”. Истината е, че част от превозвачите така предложиха и комисията го приема. Логика, господин Корнезов, няма. Аз внимателно ви слушах – верни разсъждения, но резултатът по никакъв начин не е свързан с тези разсъждения. По отношение на господин Мутафчиев. Има формална логика в това, което каза господин Мутафчиев. За съжаление, не можах да пледирам по предишния текст, защото имах участие в медия, за което предварително бях дал съгласието си – не можех да участвам, за което много съжалявам. Но това не значи, че не трябва от трибуната на Събранието да кажа аргументи, които според мен са стойностни. Благодаря ви.

Комисията подкрепя текста на вносителя за § 19, който става § 20. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 20, който става § 21.

По § 21 – предложение на народния представител Зоя Георгиева. Вариант 1 – предложението беше оттеглено. Вариант 2 – комисията подкрепя предложението. Комисията не подкрепя текста на вносителя за § 21 и предлага той да бъде отхвърлен.

Комисията подкрепя текста на вносителя за параграфи 22, 23 и 24.

По § 25 – предложение на народните представители Румен Такоров, Петър Мутафчиев и Георги Петърнейчев. Комисията не подкрепя предложението: В § 25, т. 3 числото „20” да се замени с „50” и след думата „база” да се добави изразът „и подобряване на административния капацитет”. Комисията подкрепя текста на вносителя за § 25.

Комисията подкрепя текста на вносителя за параграфи 26, 27, 28 и 29.

По § 30 има предложение на народния представител Димитър Карбов – в чл. 93в ал. 3 да отпадне. Предложението беше оттеглено. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 30 и предлага следната редакция: „§ 30. Създават се чл. 93б – 93г: „Чл. 93б. (1) Водач, който не спазва изискванията относно дневното време за управление, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за превишаване на дневното време за управление: 1. до 1 час – с глоба 100 лв.; 2. от 1 до 2 часа – с глоба 300 лв.; 3. над 2 часа – с глоба 1500 лв. (2) Водач, който не спазва изискванията относно седмичното време за управление, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за превишаване на седмичното време за управление: 1. до 4 часа – с глоба 100 лв.; 2. от 4 до 14 часа – с глоба 500 лв.; 3. над 14 часа – с глоба 1500 лв. (3) Водач, който не спазва изискванията относно общото време на управление през всеки две последователни седмици, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за превишаване на времето за управление през всеки две последователни седмици: 1. до 10 часа – с глоба 100 лв.; 2. от 10 до 22 часа и 30 минути – с глоба 500 лв.; 3. над 22 часа и 30 минути – с глоба 1500 лв. (4) Водач, който не спазва изискванията относно непрекъснатото време на управление, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за неспазването им: 1. до 30 минути – с глоба 100 лв.; 2. от 30 до 90 минути – с глоба 300 лв.; 3. над 90 минути – с глоба 1500 лв. (5) Водач, който не спазва изискванията относно времето за прекъсване, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за неспазването им: 1. до 15 минути – с глоба 50 лв.; 2. над 15 минути – с глоба 100 лв. (6) Водач, който не спазва изискванията относно нормалната дневна почивка, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за намаляване на времето за нормална дневна почивка: 1. до 1 час – с глоба 100 лв.; 2. от 1 до 2 часа и 30 минути – с глоба 300 лв.; 3. над 2 часа и 30 минути – с глоба 1500 лв. (7) Водач, който не спазва изискванията относно намалената дневна почивка, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за намаляване на времето за намалена дневна почивка: 1. до 1 час – с глоба 200 лв.; 2. от 1 до 2 часа – с глоба 500 лв.; 3. над 2 часа – с глоба 1500 лв. (8) Водач, който не спазва изискванията относно разделената дневна почивка, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за намаляване времето на втория период от разделената дневна почивка: 1. до 1 час – с глоба 100 лв.; 2. от 1 до 2 часа – с глоба 300 лв.; 3. над 2 часа – с глоба 1500 лв. (9) Водач, който не спазва изискванията относно дневна почивка при екипно управление, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за намаляване на времето за дневна почивка при екипно управление: 1. до 1 час – с глоба 100 лв.; 2. от 1 до 2 часа – с глоба 300 лв.; 3. над 2 часа – с глоба 1500 лв. (10) Водач, който не спазва изискванията относно намалената седмична почивка, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за намаляване на времето за намалена седмична почивка: 1. до 2 часа – с глоба 100 лв.; 2. от 2 до 4 часа – с глоба 200 лв.; 3. над 4 часа – с глоба 1000 лв. (11) Водач, който не спазва изискванията относно нормалната седмична почивка, определени в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва за намаляване на времето за нормална седмична почивка: 1. до 3 часа – с глоба 100 лв.; 2. от 3 до 9 часа и 30 минути – с глоба 200 лв.; 3. над 9 часа – с глоба 1000 лв. Чл. 93в. (1) Водач, който управлява моторно превозно средство, оборудвано с тахограф, който не функционира съгласно изискванията, определени в Регламент (ЕИО) № 3821/85 или в AETR, се наказва с глоба 500 лв. (2) Водач, който управлява моторно превозно средство, оборудвано с дигитален тахограф, и не спазва изискванията относно правилното използване на картата на водача, определени в Регламент (ЕИО) № 3821/85 или в AETR, се наказва с глоба 500 лв. (3) Водач, който при проверка от контролните органи не представи разпечатки, поради липса на хартия, се наказва с глоба 500 лв. (4) Водач, който притежава повече от една валидна карта на водача, се наказва с глоба 1500 лв. (5) Водач, който използва карта на водача, издадена на друго лице, се наказва с глоба 1500 лв. (6) Водач, който използва повредена карта на водача или карта с изтекъл срок, се наказва с глоба 1500 лв. (7) Водач, който използва замърсени или повредени тахографски листа или карта на водача с данни, които: 1. се четат, се наказва с глоба 100 лв.; 2. не се четат, се наказва с глоба 500 лв. (8) Водач, който не е подал заявление за замяна или анулиране на повредена, неизправна, изгубена или открадната карта на водача в срока, определен в Регламент (ЕО) № 561/2006 или в AETR, се наказва с глоба 100 лв. (9) Водач, който без разрешение изважда от тахографа тахографски лист или картата на водача, което: 1. оказва влияние на записването на съответните данни, се наказва с глоба 1500 лв.; 2. не оказва влияние на записването на съответните данни, се наказва с глоба 200 лв. (10) Водач, който използва тахографски лист или карта на водача за период, по-дълъг от този, за който е предназначена, и това: 1. е довело до загуба на данни, се наказва с глоба 1500 лв.; 2. не е довело до загуба на данни, се наказва с глоба 200 лв. (11) Водач, който не е въвел данните относно периодите на "друга работа", "време на разположение", "прекъсване" или "дневна почивка", когато няма възможност да използва монтирания на превозното средство тахограф, поради това че е извън превозното средство, се наказва с глоба 1500 лв. (12) Водач, който при екипно управление не е поставил тахографския лист или картата на водача в правилното гнездо на тахографа, се наказва с глоба 1500 лв. (13) Водач, който не е осигурил записаното на тахографския лист часово време да съответства на официалното време в страната на регистрация на превозното средство, се наказва с глоба 200 лв. (14) Водач, който не използва правилно превключващия механизъм на тахографа, се наказва с глоба 500 лв. (15) Водач, който не е попълнил на тахографския лист: 1. собственото име или фамилията си, се наказва с глоба 100 лв.; 2. датата на започване или на приключване използването на тахографския лист, се наказва с глоба 500 лв.; 3. мястото на започване или на приключване използването на тахографския лист, се наказва с глоба 500 лв.; 4. регистрационния номер на превозното средство, се наказва с глоба 500 лв.; 5. показанието на километропоказателя на превозното средство в началото на използването на тахографския лист, се наказва с глоба 500 лв.; 6. показанието на километропоказателя на превозното средство в края на използването на тахографския лист, се наказва с глоба 500 лв.; 7. часа на смяна на превозното средство, се наказва с глоба 100 лв. (16) Водач на превозно средство, оборудвано с дигитален тахограф, който не е въвел символа на страната, в която е започнал и завършил дневното време на управление, се наказва с глоба 100 лв. (17) Наказва се с глоба 1500 лв. водач, който при проверка от контролните органи не представи: 1. тахографските листа от текущия ден и тези от предходните 28 календарни дни; 2. картата на водача (ако притежава такава), както и записите от нея; 3. ръчните записи и разпечатките, направени през текущия ден и предходните 28 календарни дни. (18) Водач, който подправи, укрие или унищожи данни, записани в тахографския лист или съхранени в дигиталния тахограф или в картата на водача, или на разпечатките от дигиталния тахограф, се наказва с глоба 1500 лв. (19) Водач, който манипулира тахографа, тахографския лист или картата на водача и това може да доведе до подправяне на данните, се наказва с глоба 1500 лв. (20) Водач, който управлява превозно средство с монтирано устройство за подправяне на данните, записани в тахографския лист или съхранени в дигиталния тахограф или в картата на водача, или на разпечатките от дигиталния тахограф, се наказва с глоба 1500 лв. (21) Водач, който за периода, през който тахографът е бил неизправен или не е бил годен за експлоатация: 1. не е въвел всички данни за този период, се наказва с глоба 1500 лв.; 2. не е попълнил номера на картата на водача и/или имената си, и/или номера на свидетелството си за управление на моторно превозно средство, се наказва с глоба 1500 лв.; 3. не е поставил подписа си, се наказва с глоба 100 лв. (22) Водач, който в случай на загуба или кражба на картата на водача не е подал официално уведомление до компетентните органи в страната, в която е настъпило събитието, се наказва с глоба 500 лв. (23) Водач, който извършва обществен превоз или превоз за собствена сметка на пътници или товари с моторни превозни средства, попадащи в обхвата на Регламент (ЕИО) № 3821/85 или на AETR, които не са оборудвани с тахограф или монтираните на моторните превозни средства тахографи не са от одобрен тип, се наказва с глоба 1500 лв. (24) За нарушения на водача, свързани с неправилното използване на тахографските листа или картата на водача, за които не е предвидено друго наказание, се налага глоба 500 лв. Чл. 93г. (1) На превозвач или на лице по чл. 12б, ал. 1, извършващо превози за собствена сметка на пътници или товари, които дават на водачите допълнителни възнаграждения под формата на премии или добавки към заплатата, свързани с изминатото разстояние или с количеството превозени товари, и това води до застрашаване безопасността на движението и/или нарушаване изискванията на Регламент (ЕО) № 561/2006 или на AETR, се налага имуществена санкция 3000 лв. (2) На превозвач или на лице по чл. 12б, ал. 1, извършващо превози за собствена сметка, които не са осигурили извличането на всички данни от тахографа или от картата на водача, се налага имуществена санкция 3000 лв. (3) На превозвач или на лице по чл. 12б, ал. 1, извършващо превози за собствена сметка, които не спазват минималната възраст за придружител на водача, определена в член 5.2 от Регламент (ЕО) № 561/2006, се налага имуществена санкция 1500 лв.”

Комисията подкрепя текста на вносителя за § 31.

Параграф 32 – предложение на народните представители Иван Вълков, Теодора Георгиева, Станислав Иванов, Свилен Крайчев, Валентин Микев, Светослав Тончев и Александър Стойков. Комисията подкрепя предложението. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 32 и предлага следната редакция: „§ 32. В чл. 95 се правят следните изменения и допълнения: 1. Алинея 1 се изменя така: (1) Наказва се с глоба 500 лв. водач на моторно превозно средство, което: 1. не е оборудвано с таксиметров апарат или с ограничител на скоростта; 2. e с повреден таксиметров апарат или ограничител на скоростта; 3. е с невключен таксиметров апарат; 4. е с разпломбиран таксиметров апарат. 2. В ал. 3 след думите „3000 лв.” се поставя запетая и се добавя „а автомобилът се отписва от списъка с данни за автомобилите към удостоверението за регистрация за извършване на таксиметров превоз на пътници.” 3. Създава се ал. 4: „(4) Наказанията по ал. 1 се налагат и на водач, който промени показанията на таксиметров апарат.”

Комисията подкрепя текста на вносителя за § 33 и § 34.

Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 35 и предлага следната редакция: „§ 35. В чл. 96б се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „деца или” се заменят с „деца и/или”, а думите „през тъмната” се заменят с „извън периода на светлата”. 2. Създават се ал. 3 – 7: (3) Възложителят на превоза, съответно организаторът, който не осигури безопасното качване и слизане от превозното средство на деца и/или ученици при извършване на специализирани, случайни и превози за собствена сметка, се наказва с глоба или с имуществена санкция 5000 лв. (4) Който допусне или разпореди извършването на специализиран, случаен или превоз за собствена сметка на деца и/или ученици с водачи, чиято възраст е по-малка от 25 години или с водачи, които не отговарят на изискването за 2 години професионален опит, се наказва с имуществена санкция 10 000 лв. (5) Наказва се с имуществена санкция 10 000 лв., който допусне или разпореди извършването на специализиран, случаен или превоз за собствена сметка на деца и/или ученици с автобуси, за които няма издадено удостоверение за категоризация по системата за международна класификация на автобусите за туризъм на Международния съюз по автомобилен транспорт (IRU) и/или удостоверение за преминат допълнителен преглед за проверка на оборудването им. (6) При повторно нарушение на ал. 3 глобата или имуществената санкция е 10 000 лв. (7) При повторно нарушение по ал. 4 или 5 се налага имуществена санкция 20 000 лв. и се отнема лицензът.”

Уважаема госпожо председател, дами и господа народни представители! Аз по принцип съм за сериозните санкции, но искам да уточним нещо. Кое лице разбираме – лицето, което е възложило примерно случайния превоз на ученици, така че при констатирано нарушение, например шофьорът да не е на 25, а да е съответно на 24 години, ще понесе санкцията от 10 хил. лв.? Това собственикът на фирмата ли е или организаторът на този превоз – директор, учител и т.н.? Кой от тях ще понесе санкцията? Според мен както е записан текстът, не е ясно. Мнението ми е, че когато става дума за такива конкурси, отговорността трябва да носи превозвачът, защото той знае, че се явява на конкурс за превоз на ученици и трябва да отговаря на такива условия. А както е записано сега, излиза, че може да бъде и директорът на училището. По какъв начин ще го проконтролира – не знам. Ако ми обясните какъв е смисълът, ще бъда удовлетворен.

Не. Искам да разбера какъв е смисълът, защото в момента не мога да го разбера.

Уважаема госпожо председател, уважаеми колеги! Господин Мутафчиев, възложителят на превоза е директорът на училището. (Реплика на Петър Мутафчиев.) Изслушайте ме. В ал. 3 се говори за възложителя на превоза и санкциите към него. В ал. 4 се говори за лицето, което допусне или разпореди извършването. Това е собственикът на фирмата или отговорното лице, което ще ангажира транспортното средство и то ще му вмени задължението да извърши този превоз, след като има сключен договор. Това е другата страна на договорното отношение. Възложителят е един – той възлага. Когато се сключи договор, има изпълнител. Там има отговорно лице, което ще разпореди да се извърши превозът. Ако това лице разпореди да се извърши превоз на децата, несъответстващ на изискванията на закона, тогава то ще бъде наказано с 10 хил. лв. По първата алинея наказваме възложителя с глоба 5 хил. лв. Надявам се, че ме разбрахте. Благодаря.

Не разбрах смисъла.

Комисията подкрепя текста на вносителя за § 36 и § 37.

По § 38 има предложение на народния представител Зоя Георгиева. Комисията подкрепя предложението. Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя за § 38 и предлага следната редакция: „§ 38. Член 98 се изменя така: „Чл. 98. (1) Наказва се с глоба или с имуществена санкция 5000 лв., който извършва обучение на водачи за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им без удостоверение за регистрация по чл. 7в, ал. 1. (2) Наказва се с глоба или с имуществена санкция 3000 лв., който не осигури на контролните органи по чл. 91 възможност за проверка на материалната база, както и ако не им предостави за проверка цялата документация, свързана с извършването на обучението на водачи за придобиване на начална квалификация и за усъвършенстване на познанията им. (3) Когато нарушението по ал. 2 е извършено повторно, наказанието е глоба или имуществена санкция 5000 лв. (4) Наказва се с глоба или с имуществена санкция 3000 лв. лице по чл. 7в, ал. 1, което: 1. разпореди или допусне провеждането на обучението на водачи за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им в нарушение на условията и реда, определени в учебната документация и в наредбата по чл. 7б, ал. 5; 2. разпореди или допусне извършването на обучение на водачи за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им: а) в помещение, което не отговаря на изискванията, определени в Наредбата по чл. 7б, ал. 5; б) с моторно превозно средство, което не отговаря на изискванията, определени в наредбата по чл. 7б, ал. 5; в) с преподавател, който не отговаря на изискванията, определени в наредбата по чл. 7б, ал. 5; г) на учебна площадка, която не отговаря на изискванията, определени в наредбата по чл. 7б, ал. 5; (5) За повторно нарушение по ал. 4 наказанието е глоба или имуществена санкция 5000 лв. и отнемане на издаденото удостоверение за регистрация. (6) Наказва се с глоба или с имуществена санкция 1000 лева лице по чл. 7в, ал. 1, получило удостоверение за регистрация, което: 1. не осигури воденето на регистъра на водачите за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им и на документацията в съответствие с изискванията на учебната документация по чл. 7б, ал. 3; 2. неправилно съхранява регистъра за вписване на водачи за придобиване на начална квалификация и за усъвършенстване на познанията им, в резултат на което е настъпила загуба, кражба или унищожаване на регистъра. (7) Наказва се с глоба 1500 лева преподавател по теоретично и/или практическо обучение на водачи за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им, който при провеждане на обучението: 1. не спазва изискванията на учебната документация за обучение на водачи за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им по чл. 7б, ал. 5; 2. допуска нарушение при воденето на документите; 3. не вписва своевременно данните в документите; 4. нарушава определената дневна натовареност на преподавателите; 5. допуска нарушение на: а) дневната натовареност на обучаваните; б) графика за провеждане на теоретичното обучение; в) продължителността на учебните часове. (8) Който наруши изискванията за провеждане на обучение на водачи за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им и изискванията при водене на свързаната с тях документация, за които не е предвидено друго наказание, се наказва с глоба или с имуществена санкция 500 лева.”